2012 年，RightShip 開(kāi)始對每艘船舶進(jìn)行GHG評級，航運業(yè)提供了一種相對效率衡量標準。轉眼到了2021 年，IMO決定通過(guò) EEXI 和 CII的概念，與 RightShip GHG評級的初衷不謀而合。RightShip 推出GHG評級的主要目的是提高市場(chǎng)透明度，因此 RightShip 支持 IMO 實(shí)施監管，從而為航運市場(chǎng)提供更透明的船舶效率信息。RightShip 將繼續努力確保過(guò)去九年中開(kāi)發(fā)的船舶效率數據庫盡可能在 IMO 的監管規則下得到使用。RightShip 方面介紹到，“通過(guò)GHG評級，RightShip 見(jiàn)證了航運市場(chǎng)的重大轉變。我們也期待在未來(lái)，通過(guò)先進(jìn)的技術(shù)和創(chuàng )新，看到更多積極的變化。我們正在努力創(chuàng )建一個(gè)對人類(lèi)和自然環(huán)境都不構成傷害的航運業(yè)。我們有信心實(shí)現這一愿景，甚至尋求更大的超越。以上就是我們對 EEXI 的立場(chǎng)和目標?！?/span>RightShip 支持 IMO 在 2021 年 6 月 MEPC 76 期間決定的EEXI和 CII評級。EEXI和CII將于2023 年 1 月正式開(kāi)始實(shí)施，我們希望這兩個(gè)工具能減少GHG排放，提高船舶能效水平。我們希望更多的航運機構采用上述概念，通過(guò)評級來(lái)衡量船舶的能效水平。2023 年實(shí)施 EEXI之后，RightShip依然會(huì )繼續做好GHG評級，并尋求與 IMO 合作的機會(huì )，更多的提高數據透明度，鼓勵市場(chǎng)創(chuàng )新。RightShip非常支持將 CII 作為運營(yíng)方面的評價(jià)指標。但是，當前的監管要求可能過(guò)于寬松和緩慢，無(wú)法實(shí)施變革。例如，很多即將報廢的船舶可能不符合 CII 要求，但船東或者船舶運營(yíng)商仍然可能繼續獲得租約，對他們沒(méi)有什么明顯的懲罰。IMO的CII 指標使用的 A-E 評級與 RightShip 的 GHG A-G 評級非常相似，不同的是，RightShip的F&G 級船舶會(huì )被租家從其供應鏈中移除。如果 IMO也使用 F&G 評級，那么就會(huì )有更多的租家從其供應鏈中移除效率最低的船舶。船東將需要繼續提高標準并繼續努力運營(yíng)高效船舶。當然，關(guān)鍵仍然是創(chuàng )新，多兩個(gè)等級只不過(guò)起到推波助瀾的作用。RightShip 對 EEXI 和 CII 的立場(chǎng)2020 年 11 月,IMO 同意修訂 MARPOL 附則 VI，引入新的船舶能效標準：EEXI。EEXI 于 2021 年 6 月通過(guò)，并將于 2023 年開(kāi)始實(shí)施。實(shí)際上，它與RightShip 的現有船舶設計指數 EVDI（GHG評級的基礎）中使用的方程和計算方法相同。要使現有噸位符合 EEXI，最有可能的建議是減降低主機功率Engine Power Limitation (EPL)。然而，RightShip 認為這不足以支撐航運業(yè)的GHG減排戰略。EPL 可能會(huì )導致船速降低，國際清潔運輸理事會(huì ) ICCT認為，這樣做對減排的影響有限。由于船舶目前普遍航速已經(jīng)較小，很少使用其全部主機功率，因此EPL對減排的影響可能很小。圖 1 提供了一個(gè)關(guān)于 GHG 評級和 EEXI差異的實(shí)際示例?？梢钥闯?，GHG 評級提供了船舶設計的比較，并在船舶能效之間進(jìn)行了明確區分，從 A 級到G級。這種差異化為市場(chǎng)提供了一種明確的方法來(lái)選擇更高效的船舶并降低供應鏈排放。而圖2表明，隨著(zhù) EEXI 于 2023 年生效，如果所有船舶運營(yíng)商都為了遵守法規降低主機功率，那么所有船舶的評級結果都將相同，市場(chǎng)幾乎沒(méi)有差異。在這個(gè)例子中，大約 25 年船齡的cape船的設計參數與新船相同。在這種情況下，市場(chǎng)必須詢(xún)問(wèn)：EEXI的效果是否如預期的那樣，是否真的提供了一種機制來(lái)識別更高效的船舶。圖 2 展示了 EEXI 在向市場(chǎng)提供一個(gè)指標，讓租家、銀行、船東有機會(huì )定義和選擇更高效的船舶方面的弱項。RightShip 非常支持將 CII 作為運營(yíng)方面的指標。CII 確定了確保在特定評級水平（由 IMO 確定）內持續改進(jìn)船舶運營(yíng)碳強度所需的年度折減系數。CII 評級系統類(lèi)似于 RightShip 的 GHG 評級 (A-G)，但僅有從 A -E 的等級。為避免市場(chǎng)混亂，RightShip 將在 2023 年 1 月 1 日發(fā)布 CII（發(fā)布日期待定）之前更改 GHG Rating 的 A-G 評級指南。CII 可以很好的說(shuō)明租家和船東之間合作的重要性。例如，為了達到 CII 的要求，租家和船東必須共同努力，減少空載航程，優(yōu)化船速，進(jìn)而減少燃料使用。CII 指標也將非常有利于租家對船舶選擇。RightShip 對降低主機功率EPL的立場(chǎng)創(chuàng )新是未來(lái)減排成功的關(guān)鍵，也是與減少船舶GHG排放的初始戰略保持一致的關(guān)鍵。為確保持續創(chuàng )新，RightShip 將繼續向市場(chǎng)提供GHG評級，以比較船舶設計的相對能效。EPL 是現有船舶滿(mǎn)足 EEXI 法規的關(guān)鍵推動(dòng)因素，并且是非永久性的。它實(shí)質(zhì)上為船舶設置了“速度限制”，可在需要時(shí)降速，也就是說(shuō)它是一種操作措施。到目前為止，RightShip看到市場(chǎng)已經(jīng)有人使用降功率的方法來(lái)提高GHG評級，所以這一方法對“運營(yíng)效率”的影響以及對船舶設計的影響或改進(jìn)都可能有限。自從 RightShip 在 2020 年年中引入了修訂后的EPL 要求以來(lái)，已經(jīng)有很對人安裝節能設備 (ESE) 以滿(mǎn)足GHG評級要求和提高能效，說(shuō)明這確實(shí)是船東和運營(yíng)商可以利用的提高船隊效率的可持續措施。因此，我們認為，創(chuàng )新是實(shí)現 IMO GHG減排戰略的關(guān)鍵。RightShip 的GHG評級、EEXI 和 CIIRightShip 將繼續向市場(chǎng)提供GHG評級，繼續專(zhuān)注于鼓勵符合 EEDI的船舶設計。RightShip 將在 2023 年 1 月 1 日（發(fā)布日期待定）實(shí)施 CII 之前更改GHG評級的 A-G 評級指南，以避免市場(chǎng)混亂。RightShip 將更新 RightShip 平臺以確保顯示 EEXI的參考地位和船舶操作改進(jìn)（例如EPL）的好處。RightShip 將繼續接受船舶使用節能設備（符合 EEDI 指南）并優(yōu)先考慮“高效船舶設計”，確保市場(chǎng)能繼續采用創(chuàng )新措施。RightShip 目前正在評估在船舶運營(yíng)方面能為市場(chǎng)提供更多信息的機會(huì )。RightShip與市場(chǎng)合作，獎勵在高效和減排上的創(chuàng )新。在船舶審查和可持續融資中繼續使用GHG評級有利于航運市場(chǎng)早日實(shí)現脫碳目標。
