（1）事故發(fā)生前作業(yè)過(guò)程情況

8月3日，油漆工對船艙內部進(jìn)行了一次底漆的噴涂，根據相關(guān)筆錄及詢(xún)問(wèn)，8月3號大概用4桶（每桶14kg）底漆846-1環(huán)氧瀝青防銹漆，4桶（每桶8kg）846-A環(huán)氧瀝青固化劑，109聚氨酯專(zhuān)用稀釋劑（5kg）。8月4日，即事故當天，5﹕30左右油漆工對船艙又進(jìn)行了一次面漆噴涂，噴涂用料及配比為：1桶（14kg）開(kāi)林牌846-2環(huán)氧瀝青防銹漆（甲組份）+1桶（8kg）開(kāi)林牌846-A環(huán)氧瀝青固化劑-乙組份+1/4桶（3.75kg）開(kāi)林牌109聚氨酯專(zhuān)用稀釋劑（簡(jiǎn)稱(chēng)：1桶油漆+1桶固化劑+1/4桶稀釋劑），此油漆、固化劑、稀釋劑由上海開(kāi)林科技有限公司委托上海天涵化工氣體有限公司生產(chǎn)。當天上午共用4桶油漆(含固化劑、稀釋劑)，船艙內噴涂工作至11﹕30左右結束，悶艙表面的孔洞未密閉。

（2）事故發(fā)生前人員分布情況

根據現場(chǎng)視頻錄像以及相關(guān)筆錄可以基本確定爆炸前，相關(guān)遇難工作人員的分布情況。焊工組（2名焊工、1名幫工）于13﹕30左右開(kāi)始在船艙表面工作，對打撈桿上的爬梯進(jìn)行焊接或其他的工作，具體視頻中顯示，14:45分左右幫工傅某某拿著(zhù)梯子走入爆炸船體附近，14:49分電焊工季某某從車(chē)間外面走入爆炸船體附近，于14﹕50﹕09發(fā)生燃爆事故，爆炸時(shí)還有一名工人在事故船發(fā)動(dòng)機艙后面的艙內鋪設地板，廠(chǎng)區其他船臺和區域均有人員分布。

事故原因分析

事故爆炸類(lèi)型認定

按照物質(zhì)爆炸前后化學(xué)物質(zhì)發(fā)生的變化分為物理爆炸和化學(xué)爆炸。通過(guò)前述對于船體作業(yè)過(guò)程情況以及爆炸后的痕跡與現狀可以看出，在相對密閉的船艙內部進(jìn)行了底漆和面漆的噴涂后，油漆可以在較短時(shí)間內揮發(fā)出一定量的不同種類(lèi)的燃燒性氣體，由于空間較為封閉，短時(shí)間進(jìn)行噴漆的量足夠大，揮發(fā)出的氣體沒(méi)能夠得到充分擴散，在船艙密閉箱體內就形成了爆炸性環(huán)境，在遇到高溫、火源等情況下就有發(fā)生化學(xué)爆炸的可能性。

（1）物理爆炸可能性

所謂的物理爆炸是指由于液體變成蒸汽或者氣體迅速膨脹，壓力急速增加，并大大超過(guò)容器的極限壓力而發(fā)生的爆炸，如蒸汽鍋爐、液化氣鋼瓶等的爆炸，發(fā)生物理爆炸必須存在兩個(gè)必要條件是：相對密閉的空間和由于物理變化造成的瞬時(shí)的壓力升高。對于船艙體來(lái)說(shuō)，可以看作為相對封閉的空間，但是并不存在瞬間的物態(tài)變化造成的壓力的變化，可以排除物理爆炸的可能性。

（2）化學(xué)爆炸可能性

所謂的化學(xué)爆炸是物質(zhì)在短時(shí)間內以極高的速度進(jìn)行放熱化學(xué)反應，形成其它物質(zhì)，產(chǎn)生大量高溫、高壓氣體和能量而引起的爆炸現象。按照爆炸反應相的不同，分為固相爆炸、氣相爆炸和液相爆炸。此次爆炸事故涉及的主要作業(yè)過(guò)程是事故前一天和事故當天的底漆和面漆噴涂過(guò)程。涉及到的油漆物質(zhì)主要包括，846-1環(huán)氧瀝青防銹漆，846-2環(huán)氧瀝青防銹漆，846-A環(huán)氧瀝青固化劑，109聚氨酯專(zhuān)用稀釋劑。上述幾種物質(zhì)均為液態(tài)混合物，不存在固體成分，因此首先排除固體爆炸；對于液相爆炸來(lái)說(shuō)，主要包括聚合爆炸、液相混合爆炸等形式的爆炸，例如硝酸與甘油、液氧與煤粉等混合的爆炸，此種狀態(tài)下的上述兩種油漆表面干燥時(shí)間在30℃狀態(tài)時(shí)，不會(huì )超過(guò)2h，不可能發(fā)生劇烈的液相的聚合反應和局部的劇烈反應，所以也排除液相爆炸的可能性；因此，可以確定此次爆炸是氣體爆炸，具體揮發(fā)出來(lái)的氣體成分及其含量會(huì )在后面氣體成分與含量中進(jìn)行詳細描述。

事故爆炸點(diǎn)位置的確定

事故爆炸起始位置點(diǎn)的確定對于后續點(diǎn)火源的判斷會(huì )起到重要的作用。以下對于爆炸位置點(diǎn)的確定主要通過(guò)兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行。

（1）船體破壞程度

通過(guò)對現場(chǎng)人員受傷害位置、船體、輕質(zhì)屋頂以及隔墻等的破壞程度，參考下面的圖1，圖中圈出來(lái)的兩節船艙破壞最嚴重，如下圖2所示，此兩節船艙上表面有一根從機艙開(kāi)始到船頭的打撈桿，打撈桿呈梯形，兩端固定在船上，從船尾到船頭呈現一定的角度，中間部分橫向架設在預設好半圓形凹槽口里，半圓形狀凹槽口位于兩節破壞最為嚴重的中間部分，即下圖兩個(gè)橢圓中間部位，爆炸后此處可以明顯看出，打撈桿被抬起又落下，如下圖3所示。

圖1 船艙受破壞最嚴重的部位示意圖

圖2 鋼板最嚴重撕裂位置船艙

（2）沖擊波破壞艙體開(kāi)裂方向

對于相對封閉的有限空間里發(fā)生爆炸后超過(guò)80%的能量通過(guò)沖擊波的作用進(jìn)行了釋放，其他部分通過(guò)氣體膨脹做功、聲光等能量進(jìn)行作用。對于在無(wú)邊界限制自由空間的爆炸，產(chǎn)生的沖擊波衰減呈現一定的規律，等壓波面呈現球面狀由近及遠作用于物體。對于此船艙發(fā)生的爆炸來(lái)看，呈現以圖11交匯點(diǎn)（即圖4中箭頭所指的方向的圓圈位置）為中心，沿四個(gè)不同方向造成了破壞，從而使爆炸產(chǎn)生的能量得到了釋放。從沖擊波作用來(lái)看，可以初步判定爆炸最初發(fā)生的位置船艙。通過(guò)對于破壞最為嚴重的位置的分析和沖擊波作用方式的分析，大概可以判斷出，此次爆炸發(fā)生的初始位置為圖1標出的兩節船艙的中間位置。爆炸位置的確定對于點(diǎn)火源的確定和排除有決定性作用。

圖3 中間凹槽口位置

圖4 沖擊波破壞泄壓方向和破壞起始位置示意圖

爆炸氣體分析

明確爆炸的氣體的成分以及含量是此次事故分析最為重要的部分，因此對于此次事故中可能產(chǎn)生爆炸性氣體的工藝與作業(yè)過(guò)程進(jìn)行了詳細的分析。

據初步分析，此次事故發(fā)生前的一段時(shí)間里，存在的主要工作過(guò)程為相對密閉的船艙體內進(jìn)行的刷漆工作，主要分為兩次兩個(gè)時(shí)間段進(jìn)行，8月3日進(jìn)行了底漆的噴涂，8月4日上午進(jìn)行了面漆噴涂，事故發(fā)生在8月4日下午船艙內部。眾所周知，油漆及其揮發(fā)物氣體大部分都是可燃物，且大部分揮發(fā)性氣體密度大于空氣，在一定時(shí)間段內會(huì )產(chǎn)生積存，在相對密閉空間內會(huì )發(fā)出來(lái)的混合氣體可能會(huì )達到爆炸最低下限，在一定點(diǎn)火源的作用下，極易發(fā)生爆炸?；诖?，對于油漆中涉及到的物質(zhì)及其在一定溫度下?lián)]發(fā)可能產(chǎn)生的氣體進(jìn)行了實(shí)驗室測試。

（1）實(shí)驗室測試方案

測試樣品：846-1環(huán)氧瀝青防銹漆、846-2環(huán)氧瀝青防銹漆（甲組分）、846-A環(huán)氧瀝青固化劑（乙組分）、109聚氨酯專(zhuān)用稀釋劑。測試項目：主要包括油漆混合物和各混合前的單體物質(zhì)的揮發(fā)氣成分和閃點(diǎn)的測試，見(jiàn)下表所示。

表1 測試項目

其中混合物由1桶（14kg）846-1/2環(huán)氧瀝青防銹漆（甲組分）+ 一桶（8kg）846-A環(huán)氧瀝青固化劑（乙組分）+1/4桶（3.75kg）109聚氨酯專(zhuān)用稀釋劑，其比例為14:8:3.75=56:32:15。

（2）實(shí)驗室定性測試結果分析

對于上面的測試項目進(jìn)行氣體成分的定性測試，定性測試結果如下表所示。

表2 846-A環(huán)氧瀝青固化劑2號樣（液體）

表3 846-1環(huán)氧瀝青防銹漆3號樣（液體）

表4 846-2環(huán)氧瀝青防銹漆4號樣（液體）

表5 面漆5號樣（混合物846-2、846-A、109）

從定性結果分析來(lái)看，油漆噴涂后會(huì )在船艙體內產(chǎn)生多種可燃燒爆炸的氣體，主要包括苯類(lèi)物質(zhì)和一些醇、酯類(lèi)物質(zhì)，因此可以基本確定此次爆炸為油漆揮發(fā)氣體爆炸。另一方面說(shuō)明，油漆揮發(fā)出的混合氣體在船艙內達到了氣體的爆炸極限，但是具體濃度范圍是多少，需要對揮發(fā)出的混合氣體的濃度范圍進(jìn)行計算，因此對于定性得到的揮發(fā)氣體組分結果進(jìn)行定量測試。

（3）實(shí)驗室定量測試結果分析

從上面表2到表5的定性測試結果來(lái)看，按一定比例混合而成的油漆及其單體物質(zhì)，揮發(fā)出的可燃氣體主要為苯系物和部分醇、脂類(lèi)物質(zhì)，除此之外揮發(fā)氣體中還含有萘、茚類(lèi)物質(zhì)，在油漆混合比例中，主要以846-1和846-2環(huán)氧瀝青防銹漆為主，這兩種防銹漆揮發(fā)出來(lái)的氣體組分主要為甲苯、乙苯、二甲苯和異丙苯；其次用量較大的為846-A環(huán)氧瀝青固化劑，其揮發(fā)出的氣體組分相對較多，但是與表5按一定比例混合后的油漆揮發(fā)出來(lái)組分進(jìn)行對比可以發(fā)現，846-A環(huán)氧瀝青固化劑揮發(fā)出的氣體也以苯系物和醇類(lèi)物質(zhì)為主，因此主要定量測試其揮發(fā)出的苯系物和醇類(lèi)物質(zhì)的量；油漆組分中，使用量最小的為109聚氨酯專(zhuān)用稀釋劑，由于其揮發(fā)出的氣體成分比較確定，直接對環(huán)己酮和二甲苯兩種組分進(jìn)行了定量測試。定性定量測試主要采用氣-質(zhì)聯(lián)用檢測依據，測試方案具體可見(jiàn)下表6。

表6 定量測試方案

從定量測試結果來(lái)看，8月3號和4號兩次噴漆后揮發(fā)出來(lái)的氣體在艙體空間內形成了爆炸環(huán)境，通過(guò)對比混合前和混合后揮發(fā)出來(lái)的氣體類(lèi)型和其定量信息，以混合后油漆揮發(fā)出的氣體作為后面計算極限濃度的基礎，其揮發(fā)出氣體的濃度計算的詳細過(guò)程見(jiàn)附件1。

表7 定量測試結果

點(diǎn)火源分析

通過(guò)上面對于設備工藝生產(chǎn)過(guò)程，爆炸發(fā)生初始位置，氣體成分以及含量的分析，基本確定了氣體爆炸的種類(lèi)和濃度，對于氣體爆炸來(lái)說(shuō)，點(diǎn)火源的存在是發(fā)生氣體爆炸的另一個(gè)必要因素。從事發(fā)時(shí)人員作業(yè)情況、工藝物料以及現場(chǎng)存在的可能產(chǎn)生火源的因素等，可以初步的分析出引起本次氣體爆炸的點(diǎn)火源可能為明火、高溫、電焊火花。下面逐一對本次事故可能存在的點(diǎn)火源進(jìn)行分析排除確定。

（1）明火

所謂明火即指現場(chǎng)存在動(dòng)火作業(yè)，且動(dòng)火作業(yè)的火源可以直接點(diǎn)燃有限空間內的可燃性氣體，引發(fā)爆炸。據現場(chǎng)觀(guān)察，現場(chǎng)存在幾處焊條，證明有過(guò)動(dòng)火焊接作業(yè)，焊條都位于船艙體靠近側面的船艙上表面，在船艙內部未發(fā)現焊條，通過(guò)視頻和作業(yè)過(guò)程留下的焊點(diǎn)來(lái)看，其焊接過(guò)程是船艙體上表面進(jìn)行，不可能存在直接明火點(diǎn)燃船艙內部氣體的條件；另外現場(chǎng)也未發(fā)現相關(guān)煙頭等可能的明火源，相關(guān)口供也佐證了無(wú)吸煙行為，因此排出吸煙的可能性。通過(guò)上面的分析可以排除明火直接引發(fā)爆炸的可能性。

（2）高溫

爆炸當天天氣悶熱，室外溫度達到39℃，艙體內部溫度按照經(jīng)驗判斷可能會(huì )達到40℃以上，混合后的油漆未測得閉杯閃點(diǎn)溫度，其他能測得的單體物質(zhì)閃點(diǎn)溫度接近40℃左右。閃點(diǎn)指在規定的加熱條件下，并按一定的間隔用火焰在加熱油品所逸出的蒸氣和空氣混合物上劃過(guò)，能使油面發(fā)生閃火現象的最低溫度，自燃點(diǎn)是把油品加熱到很高的溫度后，使其與空氣接觸，在不同引火的條件下，油品因劇烈的氧化而產(chǎn)生火焰自行燃燒的最低溫度。一般來(lái)說(shuō)自燃點(diǎn)要高于閃點(diǎn)，通常經(jīng)驗來(lái)分析，在此種氣體環(huán)境中，發(fā)生自燃的可能性較小，可以排除此類(lèi)點(diǎn)火源。

（3）電焊火花

通過(guò)視頻、相關(guān)口供以及現場(chǎng)焊條和氣瓶等來(lái)分析，現場(chǎng)進(jìn)行了氣焊作業(yè)，另外通過(guò)現場(chǎng)觀(guān)察，在確定的初始爆炸點(diǎn)范圍內，在船艙體上表面有一個(gè)與艙體內部相通的人孔，距離人孔大約2-3m范圍內，可以在打撈桿下表面找到焊點(diǎn)，如下圖15所示，而且相關(guān)口供也證明受傷人員有一名仰臥在存在焊點(diǎn)的打撈桿下方，證明在此處進(jìn)行了焊接打撈桿上的扶梯工作，因此焊接過(guò)程中，存在火花通過(guò)人孔落入達到爆炸極限船艙內部的可能性，因此，氣焊產(chǎn)生的火花點(diǎn)火源無(wú)法排除，并且可能性非常大。除了上述幾類(lèi)點(diǎn)火源，現場(chǎng)其他電器火源以及靜電等可能的點(diǎn)火源產(chǎn)生的可能性更小，在此不做具體分析，可以排除，因此通過(guò)分析來(lái)看，進(jìn)行氣焊產(chǎn)生的電火花成為點(diǎn)火源的可能性最高。

圖15爆炸最嚴重范圍內連接梯上的焊點(diǎn)圖

圖16爆炸最嚴重范圍內船艙上表面人孔圖

事故分析結論

事故直接原因

通過(guò)分析，下面這幾個(gè)方面為最終導致爆炸事故發(fā)生的幾個(gè)基本條件，包括可燃氣體、助燃氣體、點(diǎn)火源以及相對密閉的空間等。

（1）可燃氣體

主要的燃爆性氣體為船艙內進(jìn)行油漆噴涂后短時(shí)間內揮發(fā)出來(lái)的可燃氣體，主要氣體成分包括苯類(lèi)和醇、酯類(lèi)物質(zhì)，由于船艙為相對密閉空間，且大部分揮發(fā)出來(lái)的氣體濃度大于空氣濃度，在船艙內形成了集聚，達到了爆炸極限。

（2）助燃氣體

船艙艙體為相對封閉的空間，空間里存在足夠的空氣，與揮發(fā)產(chǎn)生的可燃氣體可以形成爆炸性氣體。

（3）氣體積聚

在正常敞開(kāi)式船艙進(jìn)行油漆噴涂作業(yè)時(shí)，通風(fēng)良好一般不會(huì )發(fā)生揮發(fā)性氣體的集聚。事故發(fā)生的船體為此工廠(chǎng)頭一次進(jìn)行加工此類(lèi)打撈船，船體具有相對密閉的船艙，事故發(fā)事前，剛進(jìn)行完油漆噴涂作業(yè)，據相關(guān)資料查驗，所使用油漆涂料在一定溫度下經(jīng)過(guò)幾個(gè)小時(shí)后便可以固化，此階段會(huì )揮發(fā)出大量的可燃氣體，經(jīng)過(guò)實(shí)驗室頂空實(shí)驗和質(zhì)譜聯(lián)用分析，揮發(fā)出大部分氣體密度要大于空氣，并且并沒(méi)有經(jīng)過(guò)前置通風(fēng)，因此，在相對密閉的船艙體內形成了足夠的集聚條件。

（4）點(diǎn)火源

此次事故的點(diǎn)火源為距離初始爆炸位置較近處進(jìn)行氣焊作業(yè)時(shí)產(chǎn)生的火花通過(guò)船艙上表面的人孔進(jìn)入到相對密閉艙體內引起的爆炸。

（5）相對受限空間

船艙體內相互連通，但與外界通過(guò)上表面幾個(gè)人孔進(jìn)行連通，為封閉的相對的密閉空間，整體可以看作為受限空間。總結得到，本次事故一起由于新建船只存在較為封閉的船艙，在經(jīng)過(guò)前后兩天連續船艙內部油漆涂裝作業(yè)，油漆揮發(fā)氣與船艙內的空氣形成了爆炸性混合氣體，當可燃氣體達到一定濃度后，進(jìn)行船艙上方表面焊接作業(yè)過(guò)程中產(chǎn)生的火花進(jìn)入船艙引起爆炸，造成2人死亡1人重傷的事故。

事故間接原因

此次事故是一起非常典型的安全生產(chǎn)事故，其間接原因主要是管理上的欠缺、相關(guān)單位和人員安全意識的低下、現場(chǎng)生產(chǎn)組織混亂等原因，總結起來(lái)有以下幾點(diǎn)。

（1）作業(yè)方案準備不足

在進(jìn)行相關(guān)電焊作業(yè)階段，應該有非常完整作業(yè)方案，而此次電焊作業(yè)沒(méi)有較為詳細的作業(yè)方案，更不存在對作業(yè)方案可行性特別是安全性的評估，而是按照以往的經(jīng)驗對新噴涂過(guò)油漆的船體進(jìn)行作業(yè)，最終造成了事故的發(fā)生。

（2）安全培訓不到位

據相關(guān)人員的口供描述，事故造成傷亡的三名工人，雖參加過(guò)相關(guān)作業(yè)培訓，但是安全生產(chǎn)培訓不到位，未能引起注意，對如何避免和防范事故的發(fā)生并沒(méi)有相關(guān)培訓記錄，由于自身知識能力有限，本身對生產(chǎn)過(guò)程中可能存在的危險因素也意識不足，造成了生產(chǎn)過(guò)程中的麻痹大意，意識不夠，準備不足。

（3）安全管理責任不清，制度不全

紹興松陵船廠(chǎng)有限公司安全生產(chǎn)管理水平較低，對其他施工方的安全監管也不到位。具體來(lái)說(shuō)，紹興松陵船廠(chǎng)有限公司主要負責安全生產(chǎn)的為廠(chǎng)長(cháng)和班組長(cháng)等相關(guān)管理人員，但是對于電焊作業(yè)的安全管理缺乏相關(guān)的制度制定，安全管理不到位，危險因素認識不徹底，導致不能及時(shí)發(fā)現和指出現場(chǎng)出現的一些安全隱患，對外包作業(yè)行為缺乏相關(guān)安全管理措施。

（4）安全意識淡薄

從調查以及相關(guān)口供資料分析中可以看出，紹興松陵船廠(chǎng)有限公司作業(yè)人員安全意識較為淡薄，特別對于新建的密閉艙的船只，相關(guān)負責人員在工廠(chǎng)管理制度制定、相關(guān)安全制度制定等方面的考慮嚴重不足，存在極大的僥幸心理。對于生產(chǎn)過(guò)程中的危險因素認識就更加的不到位，現場(chǎng)工作人員由于自身能力水平有限又缺乏相關(guān)安全培訓，對危險的意識更加的不足。這些都是事故發(fā)生的間接原因。

事故教訓

（1）作業(yè)方案欠妥當

企業(yè)進(jìn)行相關(guān)特種作業(yè)時(shí)，應該有完整的作業(yè)流程與方案，對于作業(yè)過(guò)程中可能存在的危險因素需要辨識清楚，并進(jìn)行相關(guān)安全評估。此次爆炸事故，對于艙體表面進(jìn)行焊接作業(yè)前，沒(méi)有對噴過(guò)油漆的艙體進(jìn)行充分通風(fēng)，致使船艙內可燃氣體達到爆炸極限，并且管理人員和操作人員沒(méi)有進(jìn)行相關(guān)超限判斷，存在很大的盲目和僥幸心里，致使爆炸事故的發(fā)生。

（2）安全專(zhuān)業(yè)能力低，對潛在危險因素意識不到位

在整個(gè)事故的調查階段，一線(xiàn)生產(chǎn)工作人員，對事故的發(fā)生原因缺乏最為基礎的安全意識和思考。也正是由于安全專(zhuān)業(yè)能力低導致對相關(guān)危險因素意識嚴重不足，進(jìn)而難以制定行之有效的安全管理制度與方案，對現場(chǎng)作業(yè)階段安全管理與監督的減弱，最終導致了事故的發(fā)生，所以說(shuō)人的意識與思考指導人的行為與方式，最終導致事故的發(fā)生也不言而喻，教訓嚴重。

（3）現場(chǎng)生產(chǎn)管理混亂

從整個(gè)事故分析來(lái)看，不但細節的管理沒(méi)做到位，一些最為基本的安全管理都沒(méi)有做到位，特別是針對各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節的安全生產(chǎn)管理制度的制定與監督，現場(chǎng)人員一些危險行為都存在。因此，這種麻痹大意使各種危險因素逐漸增多，最終導致了事故的發(fā)生。

結束語(yǔ)

此次事故分析，通過(guò)多次現場(chǎng)勘查、采樣檢測、模擬計算、調查取證資料查閱等方法，分析了本次氣體爆炸事故中可燃氣體的類(lèi)型、來(lái)源、濃度、初始爆炸點(diǎn)位置等；從事故發(fā)生時(shí)的作業(yè)過(guò)程情況、現場(chǎng)條件等情況提出可能出現的各種點(diǎn)火源，采用排除法對點(diǎn)火源進(jìn)行分析確定。本次事故分析，從爆炸發(fā)生的條件出發(fā)，逐一明確爆炸發(fā)生的基本要素。經(jīng)過(guò)本次事故原因的分析，從中得出事故單位在安全管理、培訓、責任落實(shí)的不足，吸取事故教訓，為類(lèi)似作業(yè)過(guò)程的安全管理等提供經(jīng)驗建議。

附件：艙體內爆炸性氣體濃度計算

能夠發(fā)生氣體爆炸的最為重要的一個(gè)因素就是存在達到爆炸極限濃度的爆炸性氣體環(huán)境。前面對于氣體成分的分析已經(jīng)確定油漆中可以揮發(fā)出來(lái)可燃氣體，但是爆炸空間范圍內的氣體濃度需要進(jìn)一步通過(guò)相關(guān)計算來(lái)確定。上面分析中，通過(guò)對比混合前和混合后的油漆揮發(fā)出來(lái)的氣體進(jìn)行對比，可以確定以混合樣品作為分析對象更加貼近實(shí)際情況，這里針對混合樣揮發(fā)出來(lái)的幾種氣體濃度進(jìn)行計算說(shuō)明。

（1）混合性氣體濃度爆炸上下限計算理論

混合可燃氣體的爆炸極限一般通過(guò)下面兩種方法進(jìn)行計算。萊夏特爾定律。對于兩種或多種可燃蒸氣混合物，已知每種可燃氣體的爆炸極限和所占空間的體積分數，那么根據萊夏特爾定律，可以算出與空氣相混合的氣體的爆炸極限。用Pn表示一種可燃氣在混合物中的體積分數，則：

理查特里定律。理查特里認為，復雜組成的可燃氣體或蒸氣混合的爆炸極限，可根據各組分已知的爆炸極限按下式求之。該式適用于各組分間不反應、燃燒時(shí)無(wú)催化作用的可燃氣體混合物。

（2）事故爆炸氣體濃度爆炸上下限計算

此次事故參入爆炸的氣體為五種，分別為乙醇（C2H6O）、苯(C6H6)、甲苯(C7H8)、乙苯（C8H10）、二甲苯（C8H10）。其爆炸上下限為L(cháng)下（C2H6O）=3%，L上（C2H6O）=19%；L下（C6H6）=1.2%，L上（C6H6）=8%；L下（C7H8）=1.2%，L上（C7H8）=7%；L下（C8H10）=1.0%；L上（C8H10）=6.7%；L下（C8H10）=1.09%，L上（C8H10）=6.6%。

此外還需要對五種氣體所占空間體積分數進(jìn)行分析。前面表7中可以得到每種氣體單位質(zhì)量揮發(fā)出來(lái)的含量分別為乙醇（2mg/g）、苯（2mg/g）、甲苯（3mg/g）、乙苯（69mg/g）、二甲苯（185mg/g），三種氣體分子量分別為46、78、92、106、106。根據氣體狀態(tài)平衡方程，可得到五種氣體的體積分數分別為，33.8%、20.0%、16.9%、14.7%、14.7%。因為這幾種爆炸性氣體相互之間不會(huì )發(fā)生反應，所以選取理查特里定律進(jìn)行計算?；旌蠚怏w的爆炸上下限計算如下。

此次發(fā)生爆炸的混合氣體的爆炸極限范圍為1.42%-9.09%。

（3）氣體爆炸上下限修正

爆炸極限不是一個(gè)固定值，它隨著(zhù)各種因素的變化而變化。影響爆炸極限因素主要包括初始溫度、初始壓力、惰性介質(zhì)及雜質(zhì)和容器等。在此次爆炸事故中，艙體內的溫度較高，初始溫度對于爆炸極限的影響會(huì )很大，其他的相關(guān)因素這里不作考慮。下面為爆炸下限的與溫度之間的理論公式。

式中溫度t 時(shí)的氣體的爆炸下限，為25℃ 時(shí)的下限。本次事故發(fā)生的烘箱溫度范圍在40℃-50℃左右。這里假設烘箱的溫度為40℃，那么對上面計算得到的爆炸極限計算后為1.40%-9.00%。

（4）事故爆炸空間內氣體濃度計算分析

前文中對于爆炸位置的分析已經(jīng)明確了爆炸發(fā)生在船體艙體的中間部分，即艙體4和艙體5位置，整個(gè)艙體為相對密閉的空間，但是艙體與艙體之間連通，揮發(fā)出的氣體會(huì )在船艙體內形成集聚。根據上面對于艙體長(cháng)寬高的描述，以及其破壞情況，此處計算假設揮發(fā)出的氣體充滿(mǎn)了艙3（長(cháng)3.0m*寬5.2m*深2.0m）、艙4(長(cháng)4.0m*寬5.2m*深2.0m)、艙5(長(cháng)4.5m*寬5.2m*深2.0m)和艙6（長(cháng)3.0m*寬5.2m*深2.0m），可以得到艙體的體積為150800L。根據相關(guān)筆錄等信息表明，事故前一天和當天總共使用了混合后的油漆大概為196kg。假設油漆中的上述五種氣體全部揮發(fā)，而且揮發(fā)出來(lái)的氣體全部積聚在此兩節艙體內，此空間里揮發(fā)出來(lái)的氣體的體積為

其中k是根據氣體平衡狀態(tài)方程得出的，其他變量不變的情況下，體積與溫度呈正比關(guān)系，標準狀況下為0℃，烘箱里的溫度一般恒定在40℃左右，所以在溫度下，單位摩爾質(zhì)量的體積會(huì )增大。則可以得出揮發(fā)出來(lái)的爆炸氣體的體積為12611.8L。那么可以得出最后揮發(fā)出來(lái)的氣體濃度占假設空間的體積分數為

n=12611.8/150800=8.34%

可以看出在此情況下，其最終揮發(fā)出來(lái)的爆炸氣體濃度高于混合氣體的爆炸下限，為爆炸上限的90%左右，處于爆炸極限范圍內，此時(shí)遇到點(diǎn)火源會(huì )發(fā)生爆炸，且會(huì )釋放出較大的爆炸能量。