作者劉衛東

海上救助船舶和貨物經(jīng)常發(fā)生。隨著(zhù)海上專(zhuān)業(yè)救助公司的產(chǎn)生，不收取報酬的純自愿幫救已經(jīng)不再介入海上救助。救助已經(jīng)成了一種合同行為。當事人往往會(huì )以簽署LOF，或雇傭救助合同，或純拖帶合同實(shí)施救助。

在選擇和簽署救助合同時(shí)，由于救助屬于船殼保險單承保的風(fēng)險，船東（包括船殼保險人）才是最重要的當事人，他們有權利結合海難的各種因素選擇合適的救助付酬方式。雖然船方也應該同時(shí)關(guān)注到其他權益方的意見(jiàn)，但總的局面是要求船方自主。

首先，根據英國法，船，貨遭遇共同危險需要船方采取措施以解除和減輕危害時(shí)，船東被認為是貨方的緊急代理人/Agent of Necessity。法律對船東在急迫情勢下做出的避險選擇給與寬容和理解。法律不支持貨方事后指責船方在選擇救助合同時(shí)措施不當。

海上危險還會(huì )涉及到保賠協(xié)會(huì )的利益，即保賠險下的責任。這種保賠險責任有時(shí)候會(huì )非常重大。比如，當情勢需要或救助人堅持選擇LOF時(shí)，救助人會(huì )提供一份并入了SCOPIC條款的合同。根據SCOPIC條款，當事船舶的保賠協(xié)會(huì )需要立即向救助人提供一個(gè)300萬(wàn)美元的擔保, 以備支付救助人為避免和減少環(huán)境損害的 “Special Compensation” 。除此之外，救助船，貨的過(guò)程中還會(huì )涉及到許多其他的保賠責任需要保賠協(xié)會(huì )的幫助。但是盡管如此，當事船舶的船東仍舊是救助案件的主角，需要擔起選擇和決定的責任。

海上救助屬于共同海損下的一個(gè)項目。救助還有可能涉及到租船人/二船東的分攤責任， 比如船上的燃油，集裝箱，到付運費等。那么，選擇救助合同時(shí)需不需要聽(tīng)從租家的指示呢？答案是不必。船方只要在客觀(guān)條件允許下盡到Due Diligence就可以了。相反，如果共損由租家責任招致（比如不安全港口，危險貨物，燃油質(zhì)量問(wèn)題，租家的錯誤航行指示），船東在實(shí)施和配合救助時(shí)還需要注意收集租家責任證據，已備將來(lái)由代位求償的船殼保險人追償租家。

當救助歸于共同海損項目時(shí)，救助費用還涉及到運費方的分攤。其原理是，有些貨物的貿易價(jià)格條件是FOB。這意味著(zhù)貨物的買(mǎi)方負責租船并支付運費。這種價(jià)格條件下的貨物提單會(huì )在正面打印了“運費到付”，而不是運費預付。但是結合到英國法就會(huì )帶來(lái)一個(gè)問(wèn)題。英國法主張任何性質(zhì)的服務(wù)費用不可以在服務(wù)完成之前收取，而是在服務(wù)完成之后才能收取，海上運輸服務(wù)也是一樣。如此，如果發(fā)生共損，救助使得航次（運輸服務(wù)）完成，有權收取“到付運費“的承運人當然是海上救助的受益人，則應該就該票運費與總獲救財產(chǎn)（船舶，貨物，燃油等）之比去分擔一部分救助費。

再回到對救助方式的選擇。首選要清楚就船東與救助公司之間，這是一個(gè)雙向選擇，而不是純由船東單方選定。如果選擇了LOF救助合同，好處是船東沒(méi)有了立即支付救助報酬的資金壓力，風(fēng)險是救助報酬金額船東完全控制不住，而是由救助人根據救助中的風(fēng)險因素去提出和確定。當然，如果救助人與被救助方對救助報酬有不可調和的異議，會(huì )提交給勞合社救助報酬仲裁委去裁定解決。

反之，如果選擇了雇傭救助，救助報酬是以日費率的形式在合同中確定下來(lái)，剩下的就是計算救助使用的天數了。雇傭救助對船東的好處是該筆報酬比較容易預測，風(fēng)險是船東需要有足夠的流動(dòng)資金去支付每期救助報酬賬單，會(huì )有資金上的壓力。當然也不排除救助開(kāi)始時(shí)的預測使用時(shí)間與救助完成實(shí)際使用的天數有重大差距。但是，救助是一個(gè)非常專(zhuān)業(yè)的問(wèn)題，船東，貨方，甚至理算人都難以從專(zhuān)業(yè)技術(shù)角度去質(zhì)疑救助人的投入和報酬是否合理。

最近有一家代表海上專(zhuān)業(yè)救助人協(xié)會(huì )的調查機構經(jīng)過(guò)市場(chǎng)廣泛?jiǎn)?wèn)卷和調查，認為最近十年以來(lái)當海上船舶，貨物遭遇共同危險需要救助時(shí)，與救助人簽署LOF的案件呈明顯減少，而雇傭救助合同的采用成為主流。

另外，總結許多發(fā)生的案例，可以看到許多海上救助不單單局限于救助財產(chǎn)，還會(huì )涉及到對避免海洋環(huán)境損害和減輕海洋環(huán)境損害做出了貢獻，尤其當事故發(fā)生在某國領(lǐng)海時(shí)，當局和保賠協(xié)會(huì )都會(huì )考慮并安排好這方面的工作。救助過(guò)程中還會(huì )發(fā)現船舶和貨物的單損/Particular Average。這樣，救助費的分攤方就會(huì )要求從總的救助費中區分和剔除非共損性質(zhì)的金額。應該被剔除的金額根據其性質(zhì)不同有的會(huì )歸為屬于保賠協(xié)會(huì )承擔的保護海洋環(huán)境的“Special Compensation”，有的根據其性質(zhì)應歸于其他保賠險責任，有的可能會(huì )歸屬于船東應自負的項目金額，有的很可能屬于貨方自負的金額。

要從技術(shù)上解決這個(gè)問(wèn)題，就需要船東事前籌謀。一般來(lái)說(shuō)，共損發(fā)生時(shí)船東會(huì )根據運輸合同立即確定合適的共損理算人。共損理算人會(huì )根據情勢安排或者要求船東安排一個(gè)共損檢驗人。共損檢驗人的工作任務(wù)是核實(shí)共損和單損，避免兩者混淆，并給理算人提供確定每個(gè)共損損失和犧牲的可靠依據。但是，當救助發(fā)生在遠離岸基的海上并涉及到避免，減少海洋環(huán)境損害時(shí)，共損檢驗人很可能力不能及。此時(shí)，船方應該與保賠協(xié)會(huì )和救助人磋商選定和指派一位SCR去救助現場(chǎng)提供專(zhuān)業(yè)技術(shù)服務(wù)。

SCR全稱(chēng)為“Shipowners’ Casualty Representative”/船東海難代表。SCR是中立的專(zhuān)業(yè)人士監督海上救助，運用自己的專(zhuān)業(yè)技術(shù)和經(jīng)驗去區分救助人的投入哪些應該屬于可以進(jìn)入共損的財產(chǎn)救助，哪些屬于保護海洋環(huán)境并可以為此收費的投入。尤其當LOF合同或雇傭救助合同并入了SCOPIC條款時(shí)，SCR的介入更是不可或缺。SCR的聘用來(lái)自于SCOPIC條款的附件B。SCR非一般人員能夠勝任，而是由SCR委員會(huì )指定。SCR收費不菲，但是其費用按照合理的比例由船殼保險人和保賠協(xié)會(huì )分擔。船殼保險人承擔的金額可以進(jìn)入共損。

考慮到海上救助的復雜性和專(zhuān)業(yè)性，參考到合同自由原則，筆者認為即使救助合同沒(méi)有并入SCOPIC條款和其附件B，船東也應該在救助開(kāi)始時(shí)與兩家保險人和救助人磋商聘請一位SCR參與和監督救助，商定SCR的工作內容。這樣做至少可以把屬于共損的項目圈定得更加明白和有參考價(jià)值，避免貨方在分攤救助費時(shí)提出質(zhì)疑。也會(huì )幫助認定財產(chǎn)保險和責任保險各自應該負責的其他項目。

還有一個(gè)問(wèn)題需要船東考慮，就是在發(fā)生墊付救助費時(shí)（雇傭救助或拖帶救助），不能排除救助完成后，船舶到達目的港之前會(huì )發(fā)生船舶全損的風(fēng)險。根據PICC和英國保險人協(xié)會(huì )船舶定期保險條款，在上述情勢下保險人僅承擔船舶的全損風(fēng)險，不負責全損前的救助費用支出。在這種情況下，需要船東購買(mǎi)“共同海損費用保險”/Average Disbursement Insurance，簡(jiǎn)稱(chēng)ADI。ADI在承保范圍中規定，“This insurance is in respect of general average disbursement and salvage and salvage charges inclusive of costs”。

海上救助一旦發(fā)生，會(huì )產(chǎn)生許多專(zhuān)業(yè)技術(shù)上的Issues, 也隨之產(chǎn)生許多海上保險上的Issues。因此，諾亞保險經(jīng)紀奉上本篇淺論，提示船東們盡可能注意和了解一些相關(guān)事項，有備無(wú)患。