由于高污染行業(yè)面臨越來(lái)越大的綠色壓力，航運業(yè)正在與貿易商就誰(shuí)應該支付新環(huán)境法規的財務(wù)成本發(fā)生沖突。

航運集團一直在敦促石油和大宗商品貿易商等租賃船舶的公司彌補船舶在碳強度新規定下所遭受的損失。

另一方面，大型商品集團則抵制這種向貿易商強加法律義務(wù)的嘗試。

美國領(lǐng)先食品貿易商嘉吉公司租賃了約700 艘船舶，其海洋運輸業(yè)務(wù)總裁簡(jiǎn)·迪勒曼(Jan  Dieleman)表示，航運業(yè)正在尋求“將黑白分明的事情應用到非黑白分明的問(wèn)題上”。 

另一家租賃超過(guò)300艘船舶的公司的高管也對“免除船東責任”的企圖進(jìn)行了質(zhì)疑，并補充說(shuō)此類(lèi)提議“不符合目的”。該人士認為，船東還應負責確保其船舶高效運行。

根據經(jīng)合組織的數據，運輸全球90% 貨物的航運業(yè)仍然幾乎完全依賴(lài)化石燃料，并占全球溫室氣體排放量的約3 %。7月，國際海事組織設定了航運業(yè)“到2050 年或前后”實(shí)現溫室氣體凈零排放的目標。

為了鼓勵該行業(yè)加速綠色低碳，國際海事組織(IMO) 1月份推出了碳強度指標，該指標根據單艘船舶的排放量從A 到 E進(jìn)行評級。

航運集團擔心明年首次強制評級時(shí)會(huì )對市場(chǎng)產(chǎn)生影響，亞馬遜、聯(lián)合利華和宜家等主要客戶(hù)已承諾到2040 年僅使用零排放船舶。

一位船東也表示，他的公司已經(jīng)開(kāi)始計算，“對D 級和 E級船舶的數量感到驚訝”，并補充說(shuō)客戶(hù)已經(jīng)在尋求了解評級。

為解決船東的擔憂(yōu)，Bimco副秘書(shū)長(cháng) Lars Robert  Pedersen表示，該組織已經(jīng)起草了一份法律協(xié)議，船東希望將其納入與客戶(hù)的合同中。該條款規定，租賃船舶的貿易商不得通過(guò)提高船舶航速等方式導致其碳強度等級超過(guò)約定水平，并補充說(shuō)，如果違反本協(xié)議，船東將有權要求賠償所遭受的任何損失或其他費用。

航運律師尼克·奧斯汀表示，承租人一直在尋求彌補財務(wù)損失的措施，承諾維持一定的評級，并補充說(shuō)，嘉能可或維多等大型能源和礦業(yè)集團已經(jīng)推動(dòng)更優(yōu)惠條件的“議價(jià)能力”。

他表示，近幾個(gè)月來(lái)，他發(fā)現“向我尋求有關(guān)新分級制度建議的船東和租船人明顯增加”。

船東和貿易商仍遠未達成妥協(xié)，但評級系統對減少排放和幫助國際海事組織實(shí)現其氣候目標的影響已經(jīng)存在疑問(wèn)。環(huán)保人士批評，針對新系統報告最低等級的船舶缺乏強有力的執法措施，并且其評級計算方式存在潛在漏洞。