一、 事故概況及經(jīng)過(guò)

1988年8月31日，民航廣州管理局三叉戟2218號機，責任機長(cháng)麥某、正駕駛竇某等機組6人、乘務(wù)員和安全員5人執行CA301航班任務(wù)，機上乘客78人。在香港啟德機場(chǎng)著(zhù)陸過(guò)程中偏出跑道沖進(jìn)海灣，機組6人、乘客1人不幸遇難，飛機報廢，造成一等飛行事故。

該機于9時(shí)33分（北京夏令時(shí)，下同）從廣州起飛。9時(shí)43分與香港進(jìn)近管制取得聯(lián)系。報告其位置在石龍導航臺，高度10000英尺。9時(shí)45分飛機報告要左偏12海里以避開(kāi)積雨云。開(kāi)始收到用13號跑道落地的情報，當時(shí)因13號跑道進(jìn)近方向有較強的雷雨，機組決定用31號跑遠落地。此時(shí)通報給機組的天氣是：能見(jiàn)度4500米，有雨。飛機繼續向香港以東和東南繞行，最遠繞行50海里。然后轉向31號跑道進(jìn)近。在切入盲降之前，管制員指揮其右轉切入，但飛機為避開(kāi)雷雨云而向左轉270度之后切入。10時(shí)14分飛機在啟德機場(chǎng)東南方向建立盲降，并獲得精密雷達管制員同意落地和進(jìn)近的指令。此時(shí)能見(jiàn)度已經(jīng)是1900米以下了。10時(shí)19分飛機稍偏中心線(xiàn)左側在大暴雨中略帶右坡度下滑，右外衿翼首先撞掉距跑道頭9.15米處伸進(jìn)海里的引進(jìn)燈，接著(zhù)右起落架撞在跑道頭伸向海內的水泥堤坎上。此堤坎有45度斜度，距堤坎上沿60厘米處有4個(gè)輪胎的明顯痕跡，右面4個(gè)輪胎當即爆破。左起落架在跑道內接地后飛機稍微跳躍再次接地，右起落架輪轂撞擊跑道頭內14米處的水泥道面上，此時(shí)輪轂已破碎，滑跑240米即有輪子碎片，同時(shí)打碎右起落架艙門(mén)及右衿翼?；?04米右起落架完全斷裂，滑跑約600米右機翼擦地，飛機開(kāi)始急劇右偏。為了克服右偏力矩，機組使用了左發(fā)反推，但仍無(wú)法克服右偏的力矩?？磥?lái)用左發(fā)反推糾正方向是不妥的?；?00米撞碎右側跑道燈，機頭逐漸右移到50度，滑跑方向約345度，形成側滑。當飛機穿越跑道與滑行道之間的草地時(shí)，前起落架折斷脫落，機頭擦地側滑了160米，速度已經(jīng)很小，掉進(jìn)海里。機身的尾部仍留在堤壩上，機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒(méi)。失事時(shí)間10時(shí)19分。事故發(fā)生后，香港啟德機場(chǎng)當局進(jìn)行了積極的搶救工作，中央發(fā)動(dòng)機進(jìn)氣管的火焰被迅速撲滅，78名乘客中除1名經(jīng)搶救無(wú)效死亡之外，其余77名全部獲救。駕駛艙內有6名機組成員，因強烈的水流及撞壞部分封住了駕駛艙入口，當救援人員最后進(jìn)去時(shí)，6人已經(jīng)遇難。

二、 事故原因分析

根據香港民航當局公布的事故調查報告，調查結果是：沒(méi)有足夠的證據確定事故發(fā)生的原因。

三、 事故教訓及采取的措施

當天香港地區處于低氣壓帶，受西南季風(fēng)影響，天氣不穩定。航路和機場(chǎng)均為雷雨天氣，飛機著(zhù)陸過(guò)程中一直是在大雨和暴雨中進(jìn)行，這樣惡劣的天氣，機組應該返航。

為認真吸取這次血的教訓，民航局提出要求每次飛行前，機組必須認真研究航路和航站天氣，把困難想得多一些，把情況想得復雜一些，多做幾手準備，防患于未然。飛行中一旦遇有復雜天氣，要做到頭腦冷靜、認真分析、安全第一、謹慎從事，切忌僥幸，堅決反時(shí)盲目蠻干、只要天氣不夠標準或者沒(méi)有信心，機長(cháng)就應果斷地、不失時(shí)機地返航或去備降機場(chǎng)，絕不能勉強。復雜天氣條件下機組要分工明確，責任落實(shí)，動(dòng)作協(xié)調，配合默契。為提高飛行員儀表駕駛術(shù)，要利用好模擬機訓練的機會(huì )，加強復雜天氣條件下的科目訓練。

在廣州管理局2218號飛機落地時(shí)，擔負香港啟德機場(chǎng)救援的值班人員發(fā)現飛機滑跑很不正常，隨即拉響了警報。救援人員立即趕到現場(chǎng)施救。應該學(xué)習他們快速、高效和認真負責的作風(fēng)，加強機場(chǎng)應急救援演練。要高標準、嚴要求，無(wú)論是滅火還是搶救，都要按照國際民航組織的標準和要求做到件件事情落實(shí)。