今天，我們要和大家分享一個(gè)有點(diǎn)“喪”的話(huà)題——道路安全。道路安全事故是15到29歲年輕人口的第一致死原因，然而面對頻發(fā)的道路安全事故，我們真的束手無(wú)策嗎？并不是。道路設計的一點(diǎn)點(diǎn)改善，也許就能挽救生命。來(lái)自世界資源研究所的劉岱宗先生在中科院SELF講壇向我們介紹如何通過(guò)道路設計，讓出行更安全。

劉岱宗

世界資源研究所中國可持續城市項目主任

以下內容為劉岱宗演講實(shí)錄：

大家好，很高興今天來(lái)這兒跟大家做一個(gè)交流。今天我可能會(huì )跟大家講一個(gè)相對來(lái)說(shuō)有點(diǎn)“喪”的話(huà)題——道路安全。我來(lái)自一家國際機構，叫世界資源研究所。

交通事故——青壯年的頭號殺手

之所以說(shuō)討論道路安全有點(diǎn)“喪”，大家可以看這張圖，每年我們在道路安全事故中死亡的人數是120萬(wàn)，這意味著(zhù)什么？意味著(zhù)每六個(gè)小時(shí)會(huì )墜落一架A380，這是最大的飛機；每一天要沉沒(méi)一艘泰坦尼克號；每個(gè)月道路安全的死亡人數會(huì )填滿(mǎn)十座香港紅勘體育場(chǎng)。

所以這是一個(gè)非常“喪”的話(huà)題。意味著(zhù)每30秒就會(huì )有1個(gè)人死于交通事故。也就是說(shuō)在我演講結束之后，會(huì )有50個(gè)人死亡，所以我會(huì )盡量準時(shí)，以避免數字上升。除了數字以外，道路安全事故還有很重要的社會(huì )影響。大家可以看下圖這張表，道路安全事故是15—29歲年輕人口的第一致死原因，相比其他問(wèn)題，道路安全事故導致了最大的死亡人數。

為什么年輕人很重要？年輕人的死亡會(huì )給家庭帶來(lái)非常沉重的負擔。韓國一個(gè)相關(guān)研究表明，所有道路交通事故的受害者家庭，收入會(huì )立刻降到韓國平均收入水平的60%，立刻會(huì )變成窮人。你要養這些年輕人一輩子，而他不能很好的工作。

在中國，每年有7萬(wàn)人死于交通事故。但奇怪的是，全球5—15歲年齡段的年輕人，交通事故是第一致死原因，但在中國，溺死的孩子特別多，所以5—15歲階段溺死是第一原因，交通事故是第二個(gè)原因。

但把時(shí)間拉長(cháng)一點(diǎn)你會(huì )發(fā)現，15—35歲的青壯年，正好是為國家做貢獻、積極學(xué)習、給家庭帶來(lái)歡樂(lè )的年齡段，這個(gè)年齡段里交通事故也是第一致死原因。

反思“車(chē)本位”

很多導致道路安全事故的原因來(lái)自機動(dòng)車(chē)駕駛者，第一位的是機動(dòng)車(chē)駕駛不愿意讓行。 50、60%的原因都來(lái)自機動(dòng)車(chē)駕駛者，這個(gè)很簡(jiǎn)單，因為他們是開(kāi)車(chē)的。但是產(chǎn)生的結果是什么呢？有70%的道路安全事故死亡人員是車(chē)外人員，是我們的步行人員，騎自行車(chē)、機動(dòng)二輪車(chē)、摩托車(chē)、電動(dòng)自行車(chē)這些人，70%的人是死于車(chē)外的。

可以看到，上海80%在道路安全事故中死亡的是行人，騎自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)的人，這些人在道路安全事故中被稱(chēng)為“弱勢群體”。

一談到弱勢群體，可能大家都說(shuō)我不是弱群體，我們都是社會(huì )精英，怎么可能是弱勢群體呢？這種想法跟我們很多決策者、執法者是一樣的。執法過(guò)程中有一個(gè)特別有趣的案例，比如選擇性執法，這是2017年我國部分城市對車(chē)輛以及行人罰單的對比，北京在全國車(chē)均查處不讓行人的罰單數量里排在最后，但在查處行人違反交通信號里排得很前。

圖片來(lái)源：公安部道路安全研究中心

圖片來(lái)源：公安部道路安全研究中心

盡管大家可以看到機動(dòng)車(chē)不讓行是排在第一位的導致道路安全事故的原因，但很多人認為是行人不珍惜自己的生命，我需要闖馬路、用我的肉體撞車(chē)、我想自殺，這可能是道路安全事故的主因。

另外一點(diǎn)，車(chē)本位的執法思想里，我們做了一個(gè)很有趣的對比——紐約跟北京有關(guān)違法停車(chē)貼條數量的對比。紐約有191萬(wàn)輛小汽車(chē)，北京是紐約小汽車(chē)保有量的三倍，大概有467萬(wàn)輛。但看停車(chē)罰款的罰單數量，這是2017年的數據，紐約一年有1080萬(wàn)單的停車(chē)處罰，而北京只有340萬(wàn)單，北京的小汽車(chē)保有量是紐約的三倍，但停車(chē)處罰卻是紐約的1/3。這意味著(zhù)紐約每貼出去8張停車(chē)罰單，北京才發(fā)出去1張。

這個(gè)數字背后可能有兩種原因。

第一是北京的機動(dòng)車(chē)駕駛者非常遵守道路規則。但我想可能沒(méi)有多少人會(huì )同意這個(gè)觀(guān)點(diǎn)。另外一種觀(guān)點(diǎn)就是我們在縱容機動(dòng)車(chē)的違法行為，而亂停放會(huì )導致大量的道路安全事故。在道路安全事故中，我們每個(gè)人都是弱勢群體，你可能一輩子不開(kāi)車(chē)，但你不可能一輩子不過(guò)馬路、一輩子不走路。

而且特別有趣的一點(diǎn)，大家知道道路安全最有保障的是什么地方嗎？是那些非常好的公寓、非常好的購物中心底下的停車(chē)場(chǎng)。行人跟車(chē)輛是分開(kāi)的，車(chē)道都很窄，車(chē)輛速度會(huì )非常慢，直角拐彎會(huì )非常難開(kāi)，有各種各樣的減速帶以降低車(chē)速保護行人。我們今天強調的行人、自行車(chē)，我們保護這些在道路安全事故中的弱勢群體，是保護我們所有人，保護每一個(gè)人。

如何提升道路安全

這個(gè)事情盡管很“喪”，但是我們能不能解決，有沒(méi)有可能實(shí)現零傷亡？這是1972年由瑞典首先提出的針對道路安全的計劃——“零傷亡愿景”，希望把道路安全死亡降為零。大家可以看到兩條曲線(xiàn)，藍色的直線(xiàn)代表從1950年到2008年，瑞典的機動(dòng)車(chē)出行率、出行里程在不斷上升，還是在機動(dòng)化過(guò)程中。黃線(xiàn)代表道路安全事故死亡人數。

1972年推出“零傷亡愿景”計劃后，瑞典的道路安全事故死亡人口大幅下降，但是它的機動(dòng)車(chē)出行率還在不斷上升，所以這是一個(gè)非常成功的計劃。按照這個(gè)趨勢，瑞典真的有可能在2040年實(shí)現道路零傷亡的愿景。

瑞典的成功推動(dòng)了全球，特別是歐美的發(fā)達國家越來(lái)越關(guān)注道路安全事件，美國很多城市也都推出了它們各自的零傷亡愿景計劃。我們的機構也在紐約前市長(cháng)布隆伯格先生的發(fā)起下，提出了全球道路安全倡議，中國也是其中的一部分。聯(lián)合國也很重視這一點(diǎn)，在它的可持續發(fā)展目標第11條中納入道路安全指標，聯(lián)合國也推出了道路安全的十年計劃。

道路交通事故到底為什么發(fā)生？ 無(wú)外乎三個(gè)要素：人、車(chē)、路。它們發(fā)生系統性錯誤導致道路安全問(wèn)題。中國過(guò)去特別強調人的問(wèn)題，酒駕、不戴安全帶、野蠻駕駛……也很重視車(chē)輛，前不久在蘭州發(fā)生大貨車(chē)剎車(chē)失靈連撞31輛汽車(chē)的事故，所以我們要做各種碰撞實(shí)驗來(lái)提高車(chē)輛本身的安全水平。其實(shí)還有一點(diǎn)很重要一點(diǎn)，但在中國從來(lái)沒(méi)有人關(guān)注到，就是道路環(huán)境，根據發(fā)達國家經(jīng)驗，與道路環(huán)境相關(guān)的道路安全事故占30%。

提升道路安全主要依靠以下八個(gè)方面：用地規劃、街道設計、出行選擇的提升、速度管理、執法、教育、車(chē)輛設計、事故之后的救治以及緊急應急。今天時(shí)間有限，我只選擇其中的幾個(gè)方面給大家介紹。

第一是用地規劃，非常宏觀(guān)，離我們很遠的這個(gè)東西為什么會(huì )影響道路安全呢？ 這里我們給大家做了一個(gè)簡(jiǎn)單的對比，美國的亞特蘭大與歐洲的巴塞羅那。這兩個(gè)城市有一個(gè)相似點(diǎn)——都有250萬(wàn)以上的城市人口，巴塞羅那有280萬(wàn)，比亞特蘭大還多一點(diǎn)。

歐洲城市更依賴(lài)集約緊湊型的城市規劃，280萬(wàn)人口的巴塞羅那，整個(gè)城市城區的面積只有250萬(wàn)人口的亞特蘭大的1/30，但緊湊的城市用地規劃帶來(lái)一個(gè)特別有趣的指標，巴塞羅那每10萬(wàn)人里因為道路安全死亡的只有1.9個(gè)人，而亞特蘭大是9.7人，是巴塞羅那的將近8倍。

再看另外一個(gè)指標，緊湊型的城市，大多數人會(huì )使用公共交通系統、自行車(chē)或步行出行，只有20%的巴塞羅那人使用小汽車(chē)。

反過(guò)來(lái)看采用“攤大餅”式用地規劃的亞特蘭大，80%的人使用小汽車(chē)出行。這提出另外一個(gè)非常重要的理論：單人的小汽車(chē)駕駛里程與道路安全的死亡人數，經(jīng)過(guò)回歸二者呈線(xiàn)性關(guān)系。這是我們對美國30個(gè)城市，個(gè)人駕駛里程與道路安全事故進(jìn)行回歸的結果。

所以我們應該規劃一個(gè)以更多的交通方式，而不是以小汽車(chē)為主導的城市，這樣能大幅削減道路安全事故死亡人數，香港是個(gè)很好的案例。

對30個(gè)美國城市進(jìn)行分析后，還得出一些有趣的量化特點(diǎn)：路口跟路口的距離每增加10米，道路交通事故會(huì )增加3%；人行道每增加一米，行人事故會(huì )增加6%；每增加一條小汽車(chē)車(chē)道，致死的事故會(huì )增加17%。當然，這是從美國的城市數據里得出的。

如何來(lái)規劃一個(gè)集約的、高密度的城市？國家在建設雄安新區時(shí)特別強調細密路網(wǎng)跟小街區，這對道路安全會(huì )有非常大的貢獻。雄安是我們的未來(lái)，但回頭看過(guò)去，下圖是蘇州、成都和北京曾經(jīng)的樣子跟現在的樣子?，F在成都50%的土地被道路占據。

過(guò)去30年，我們“成功”的靠城市規劃使道路死亡人口上升。所以下一階段，我們要深刻反思如何改造我們中國的城市。

第二是速度的管理。給大家一張對比圖，當車(chē)輛以30km/h的速度撞上一個(gè)人時(shí)，死亡概率相當于這個(gè)人從一樓跳下來(lái)；50km/h相當于從三樓掉下來(lái)；上升到80km/h時(shí)，相當于從八樓掉下來(lái)。在限速60km／h的城市里走路，其實(shí)相當于走在一個(gè)很高的懸崖邊上，很容易會(huì )被車(chē)撞死。

另外一張圖可以看到為什么速度對我們行人的死亡風(fēng)險有這么大的影響。以0—30km/h的速度撞上行人或者說(shuō)車(chē)外的人，他的死亡風(fēng)險只有10%。但是當速度升到50km/h時(shí)，行人的死亡風(fēng)險高達90%，這僅僅是從30km/h上升到50km/h。

這意味著(zhù)我們簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的把我們城市的速度進(jìn)行更新，其實(shí)可以救很多人的生命。當然這里面還有兩個(gè)要素，一是車(chē)輛的剎車(chē)距離，速度越高剎車(chē)距離越長(cháng)，這是一個(gè)非常簡(jiǎn)單的物理學(xué)原理。

二是不同的速度條件下，對周遭街道情況的觀(guān)察力也不同。以25km/h的速度行駛在街道，你可以看到有一個(gè)行人準備過(guò)街，你是能夠看到他的！但30km/h的時(shí)候你就看不到這個(gè)人了，40km/h的時(shí)候你連旁邊的車(chē)都看不到，50km/h的時(shí)候你所能反應或觀(guān)察的地區只剩下很小的一塊。所以速度越快，你對整個(gè)街道復雜性的判斷所獲得的信息就越少。

這就是為什么倫敦在2015年開(kāi)始推動(dòng)整個(gè)倫敦核心區，下圖綠色部分，進(jìn)行20mi/h的道路限速，差不多30km/h。簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單換個(gè)牌子、進(jìn)行一些處罰，會(huì )挽救我們很多人的生命，把人的死亡風(fēng)險從90%降到10%。

另外一點(diǎn)，今天我想跟大家重點(diǎn)探討街道設計，為什么設計能夠挽救人的生命？ 發(fā)生道路事故時(shí)，交警一般都會(huì )收集GPS信息，包括道路的類(lèi)型。所以我把GPS信息做地理映射，看看它發(fā)生在城市的什么位置上。

如果這些地理映射非常隨機，則事故跟道路沒(méi)有關(guān)系，因為很隨機。但往往不是這樣，下圖是加拿大蒙特利爾在2005年所做的道路安全事故點(diǎn)的集聚度分析，道路安全事故是集中在一些區域里的，它的熱度會(huì )比別的地方高很多。

這就納悶了，如果是酒駕，隨機的人,為什么老在這個(gè)地方撞車(chē)？所以出現地理屬性時(shí)，意味著(zhù)交通事故有道路環(huán)境的相關(guān)因素。同時(shí)我們對紐約過(guò)去三年的所有數據進(jìn)行分析，道路交通事故產(chǎn)生的原因也有地理的集聚性，在某些地方總是視線(xiàn)不好、汽車(chē)經(jīng)常會(huì )超速，或者有的地方會(huì )有違規的過(guò)馬路行為，連事故的原因也會(huì )有地理屬性，會(huì )有集聚性。這一系列的數據想證明給大家，道路對交通事故有非常強的影響力。

停車(chē)開(kāi)車(chē)門(mén)也會(huì )產(chǎn)生道路安全事故。

推薦給大家的解決方案是什么？學(xué)會(huì )荷蘭人的開(kāi)門(mén)方式，開(kāi)門(mén)后45度回頭看，觀(guān)察有沒(méi)有人。

這是我們傳統上的思維，我們最容易把責任推給騎車(chē)的人或者開(kāi)車(chē)的人，但從來(lái)沒(méi)有人認為是我們自己的責任，是我們設計的不對。但是美國做到了，它反而是從北歐國家學(xué)來(lái)的。

這是紐約的42大街，這條街上有一個(gè)自行車(chē)的騎行者，會(huì )出現非常多的開(kāi)門(mén)事故，但紐約并沒(méi)有開(kāi)始普及教育荷蘭人的開(kāi)門(mén)方式。

紐約所做的事情是對整個(gè)道路進(jìn)行重新改造。自行車(chē)道移到路最左側，停車(chē)位跟自行車(chē)道之間提供了半米左右的緩沖空間，這樣開(kāi)門(mén)的時(shí)候就不會(huì )跟自行車(chē)發(fā)生直接的沖突。只是縮減道路的寬度，提供更多的公共交通系統、自行車(chē)專(zhuān)用道，就能減少這條街道的道路安全事故。

同樣在北京，大家都說(shuō)北京是中國唯一一個(gè)97%的道路都配有自行車(chē)專(zhuān)用道的城市。但是我們騎行的人每天都在掙扎，我是選擇左側，向移動(dòng)的車(chē)輛更靠近，被行駛的車(chē)撞到，還是靠近右側被停車(chē)的開(kāi)車(chē)門(mén)撞到？

我們可以簡(jiǎn)單的對一些車(chē)道進(jìn)行一些收窄，降低汽車(chē)的速度，同時(shí)留出空間保證停車(chē)位，提供一個(gè)半米的緩沖，這樣自行車(chē)就很安全。

這是一種很簡(jiǎn)單、非常便宜的改造，能挽救人的生命。這也是為什么我們希望推動(dòng)有關(guān)道路的安全設計，能夠幫助中國、幫助我們的人民更安全地行走在道路上。

這是我們在巴西做的一個(gè)簡(jiǎn)單的案例，給大家分享。有時(shí)結合公共交通系統的建設，也能夠減少很多的致傷致殘事故，比如禁止小汽車(chē)左轉，可以減少22%的致傷事故；減少一條小汽車(chē)車(chē)道，增加一條公交專(zhuān)用道，可以減少12%的機動(dòng)車(chē)的事故；道路中間提供一個(gè)安全島，可以減少35%的致傷事故；每縮短一米的行人過(guò)街距離，可以減少6%的行人的死亡事故。

這是一個(gè)很簡(jiǎn)單的設計，同時(shí)提高了公共交通系統的效率，也能拯救我們很多人的生命。

我們需要找到解決方案，提高道路安全的設計水平，來(lái)保護我們人民的生命。下圖是對加州24個(gè)城市、23萬(wàn)起交通事故進(jìn)行整體數據回歸的結果。如果路邊沒(méi)有停車(chē)，以它為零作為參考，當50%的路段提供路側停車(chē)的時(shí)候，會(huì )增加18.26%的道路交通事故；如果100%路側都允許停車(chē)，會(huì )增加接近40%的道路安全事故。

至少在美國是這樣的，減少路側停車(chē)能夠極大的拯救生命。同樣，如果把沒(méi)有自行車(chē)專(zhuān)用道作為一個(gè)基準線(xiàn)，50%的道路上面提供高質(zhì)量自行車(chē)專(zhuān)用道，可以減少14%左右的道路安全事故；如果100%的道路都提供高質(zhì)量自行車(chē)專(zhuān)用道，甚至可以減少26.5%左右的交通安全事故。

同時(shí)，車(chē)道數目由原來(lái)的兩條雙向兩車(chē)道擴張成四車(chē)道，會(huì )增加65%的交通事故，變成六車(chē)道甚至可以大幅上升到170%以上。這就是為什么我們在整體的道路設計里面，要更加注重這些對設計有所影響的指標。

同時(shí)我們在數據里發(fā)現一個(gè)特別有趣的案例，人行天橋到底是不是安全的？我們用了印度的一些數據進(jìn)行分析，在印度城市內的主干道，很多行人根本不過(guò)人行天橋，天橋并沒(méi)有顯著(zhù)的道路安全意義。為什么？因為人口老齡化加劇，很多婦女要推嬰兒車(chē)，還有很多殘疾人，這些人沒(méi)有辦法走人行天橋，在印度是這樣，所以在城市里面提供人行天橋并不一定能夠解決道路安全事故。

最后跟大家總結一些相關(guān)的設計原則：我們要給所有人提供相關(guān)的城市設計，提高自行車(chē)的出行環(huán)境，提高行人的安全，提高跟公共交通系統的接駁，同時(shí)對小汽車(chē)進(jìn)行穩靜化處理。這些都是在保護道路安全事故中的弱勢群體，他也是我們每個(gè)人。

我很高興，在過(guò)去三年，我所在的機構在中國推動(dòng)了道路安全設計，我也很開(kāi)心的看到很多中國城市越來(lái)越關(guān)注這方面的問(wèn)題，愿意跟我們一起合作。

這是上海政通路在去年改造成功的一個(gè)案例。

這是上海軍工路的改造。之前，如果推輪椅出來(lái)，你都不愿意走在這種非常顛簸的人行道上，所以我們要把人行道進(jìn)行表面光滑的處理，保證推嬰兒車(chē)的人、老年人、殘疾人可以更好的使用這個(gè)街道，同時(shí)設置自行車(chē)道。

下圖處理了公交站點(diǎn)以及公交車(chē)上下客時(shí)與自行車(chē)之間的矛盾沖突。

這是北京光華路的整體改造，之前是非?；靵y、容易出現交通事故的街道。但之后通過(guò)提升自行車(chē)系統、公共交通系統，我們希望能夠幫助北京的CBD降低在道路安全事故上的損失。

這是北京國貿商場(chǎng)跟嘉里中心之間一個(gè)非常危險的路口，出現過(guò)很多交通事故。

如何通過(guò)道路設計提升、保護人民不受道路安全的威脅，這也是我們在全球推動(dòng)的一項工作。包括在埃塞俄比亞的亞迪斯亞貝巴，道路安全設計其實(shí)是一些非常微小的、非常便宜的改造方式，只需要涂涂漆、放幾個(gè)冰淇淋筒來(lái)阻止小汽車(chē)的快速的轉彎，就可以產(chǎn)生巨大的道路安全收益。

再像墨西哥，改造使行人在路口被撞死的概率降低了24%，包括巴西跟印度孟買(mǎi)，這些改造都是非常便宜、非常微小的。刷刷漆、改改車(chē)輛的流線(xiàn)，但它確實(shí)能夠挽救很多人的生命。所以最后我也希望大家能夠支持理解我們。

一本重新定義

安全街道設計法則的

參考指南

《全球街道設計指南》

《全球街道設計指南》作為美國國家城市交通官員協(xié)會(huì )街道設計指南叢書(shū)的總領(lǐng)，是一本關(guān)于重新定義世界各國街道設計要素方面的書(shū)，旨在總結最新的街道建設實(shí)踐經(jīng)驗，與時(shí)俱進(jìn)地適應城市發(fā)展的新趨勢，改善公共衛生和安全條件，提升生活品質(zhì)，完善交通系統，激發(fā)街區活力，實(shí)現環(huán)境的可持續發(fā)展和社會(huì )公平。

精選來(lái)自全球40個(gè)國家70多個(gè)典型城市的街道設計案例，重新設定了街道設計的全球準則，有助于我國“城市雙修”工作的開(kāi)展。本指南中所述的普遍性原則將為打造世界一流街道提供新的方向，為打造更安全、更高效的街道提供了一個(gè)嶄新的藍圖。

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美國國家城市交通官員協(xié)會(huì )

（NACTO）編寫(xiě)

一本實(shí)用、專(zhuān)業(yè)的城市街道設計參考書(shū)

《城市街道設計指南》

本書(shū)以動(dòng)態(tài)且引人入勝的視覺(jué)效果，闡述了新一代城市街道設計的原則和愿景，使街道安全而富有魅力，吸引人們在城市環(huán)境中步行、購物、停留以及駕駛，這些原則旨在創(chuàng )造真正為人所用的城市街道空間。涵蓋不同環(huán)境中的街道設計、人行道設計、公交街道設計、交叉路口設計、臨時(shí)性封閉街道設計和交通信號的設置等，對國內城市街道的規劃和建設極具啟發(fā)性。