閃開(kāi)! 這艘300米巨輪失控了... 砰! ... 3船連撞！...正準備往中國運鐵礦石呢
11月，對于航運業(yè)來(lái)說(shuō)似乎是多事之秋，全世界接連發(fā)生了多起船舶碰撞、擱淺或是集裝箱墜落的事故，并且多起涉及航運巨頭，如赫伯羅特、馬士基，更讓我們感覺(jué)這是黑色的11月。
然而，似乎這波霉運還未過(guò)去，又發(fā)生了一起，而且是三船連撞...
11月28日下午1540 UTC至1630 UTC，由日本公司NS United Kaiun Kaisha擁有的“NSU CARAJAS”號散貨船，也是當前世界上最大的鐵礦石運輸船，在巴西蓬塔達馬德拉港口（Ponta da Madeira Terminal）四號碼頭南（該港口由巴西淡水河谷公司Vale運營(yíng)），進(jìn)港停泊時(shí)，由于動(dòng)力失控接連撞上了停泊在泊位的兩艘停泊在該港口三號碼頭的船只。
此次碰撞事故的主角——全球最大的鐵礦石運輸船“NSU CARAJAS”號
據港口當局人員介紹，鐵礦石運輸船“NSU CARAJAS”號正準備靠泊裝載鐵礦石，隨后開(kāi)啟前往中國的30多天的航程。船上多為日本船員。
然而靠泊的過(guò)程中，突然動(dòng)力失控。當時(shí)另外兩艘散貨船正在泊位裝卸貨作業(yè)，均為好望角型船?！?span style="margin: 0px; padding: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; word-wrap: break-word !important; font-size: 15px;">NSU CARAJAS”號接連撞上了兩艘船，三艘船均有不同程度的受損。其中一艘名為“STAR JANNI”號的散貨船受損較為嚴重，可以看到船尾部分因碰撞而凹陷了進(jìn)去。
“STAR JANNI”號散貨船受損較為嚴重
初步認定，碰撞僅造成三艘船舶財產(chǎn)上的損失，沒(méi)有造成較重的船員傷亡或環(huán)境污染。
事故發(fā)生后，11月29日，港口當局將兩艘受損較嚴重的貨船轉移和錨泊在距事發(fā)海域25英里處，在淡水河谷公司調查小組的配合和支持下，進(jìn)行進(jìn)一步的損害評估和維修。
很明顯，這次事故主因是“NSU CARAJAS”號鐵礦石運輸船靠泊時(shí)突然主機失控導致，實(shí)際中因主機失控也確實(shí)引發(fā)了很多事故，所以先看看船舶突然失控時(shí)如何應對？ 如船舶在狹水道航行時(shí)主機突然故障停車(chē)，可能發(fā)生碰撞碼頭、工廠(chǎng)、船舶連串事故，直接損失巨大，間接損失更大，不是本船船價(jià)所能賠付的。這時(shí)船長(cháng)和引航員就需要權衡得失，如附近有適宜之處，應利用余船速的舵效有意進(jìn)行擱淺。 在用車(chē)過(guò)程中，有時(shí)突然啟動(dòng)不起來(lái)，如再多啟動(dòng)，壓縮空氣可能用光。如前進(jìn)余速很大，前進(jìn)的水流幾乎可驅動(dòng)漿葉而還未轉動(dòng)時(shí)，要用壓縮空氣啟動(dòng)主機倒車(chē)甚難，也可能是控制部分某處卡住，此時(shí)最好的辦法是先倒下車(chē)再進(jìn)，或先進(jìn)一下再倒。 如航道水域較寬，可用左右滿(mǎn)舵迅速交替變換，如此可減少一些余速。但若能使用它法則盡量不用此法，因為這是一種不得已的方法。 拋雙錨能使余速很快下降，但既要不斷鏈又要起阻滯作用，則須按船的慣性、與危險物的距離來(lái)掌屋錨鏈的長(cháng)度。一般先拋單錨1節甲板或落水，逐步加長(cháng)至2節甲板，然后再拋第二只錨，鏈長(cháng)1節。此后輪流松長(cháng)，第一錨比第二 錨略長(cháng)1節以防鏈纏。如船速很快，距危險物很近，則不論有無(wú)斷鏈丟錨的風(fēng)險都應立即拋錨。如船速很快距危險物較遠，則可先拋一只錨，鏈可縮短一點(diǎn)，待船速有所減小，再拋另一錨和放長(cháng)第一只錨鏈。 尾錨的抓力對于阻滯船前進(jìn)的作用不大，有時(shí)還影響動(dòng)車(chē)，但可防止或阻滯船尾橫向壓至岸邊，可與首錨配合，使船身不壓向岸邊或平行靠攏他船。
據悉，此次事故中的主角——“NSU CARAJAS”號，是巴西向中國運送鐵礦石的主力
“NSU CARAJAS”號長(cháng)361米，寬65米。從船底到桅桿的高度約為70米，配有7個(gè)裝載鐵礦石的艙口。
“NSU CARAJAS”號散貨船是當前世界上最大的鐵礦石運輸船，運力為40萬(wàn)噸，2019年剛剛交付，由日本公司NS United Kaiun Kaisha所有，已與巴西石淡水河谷簽署合同，向中國運送鐵礦石。
巴西和中國之間的往返行程將花費70天以上，它計劃每年進(jìn)行3至5次往返，靠泊中國深水港，每年運輸約160萬(wàn)噸鐵礦石。
根據NSU與Valle簽訂的鐵礦石運輸長(cháng)期合同，這艘新船將在25年內從巴西向中國運送鐵礦石4000萬(wàn)噸。
隨著(zhù)中國不再依賴(lài)澳大利亞鐵礦石，巴西大型礦船將越來(lái)越活躍
澳大利亞是中國鐵礦石進(jìn)口的重要來(lái)源之一，然而近期兩國關(guān)系緊張影響，中國市場(chǎng)更多將需求轉移到了巴西鐵礦石市場(chǎng)。
由于巴西到中國的航程相較于澳大利亞到中國要遠，因此巴西對中國的鐵礦石貿易更多依賴(lài)于諸如“NSU CARAJAS”號的大型散貨船，巴西淡水河谷的Valemax貨船最高可載重40萬(wàn)噸，而澳大利亞的企業(yè)則大多使用25萬(wàn)噸載重的好望角型散貨船。
而大型散貨船的吃水深度往往很大，“NSU CARAJAS”號滿(mǎn)載時(shí)吃水深度就達23米，世界上稍有港口能接待這艘龐然大物停泊。當前中國大部分港口不能滿(mǎn)足巴西大型貨輪的卸貨要求。
為此，中國最近也批準了4個(gè)深水港口的建設，未來(lái)中國的深水港口將達到11個(gè)，完全可以滿(mǎn)足未來(lái)幾年不斷增長(cháng)的巴西大型貨輪鐵礦石的靠泊需求。
業(yè)界分析認為，由于巴西到中國的鐵礦石運輸航程較澳大利亞到中國要長(cháng)，鐵礦石運輸航線(xiàn)由中澳向中巴變遷，對于疫情沖擊下的航運業(yè)來(lái)說(shuō)，一定程度上增加了運輸需求。