關(guān)鍵詞：無(wú)人船；船舶碰撞；責任比例；電子數據

近年來(lái)，無(wú)人駕駛船舶（以下簡(jiǎn)稱(chēng)無(wú)人船）作為智能航運的標志得到快速發(fā)展，逐步從理論設想階段進(jìn)入研發(fā)測試階段，對傳統航運業(yè)將產(chǎn)生重大影響。目前，法學(xué)界對無(wú)人船所涉國際公約、航運安全管理、民事責任及責任承擔、無(wú)人船的保險等問(wèn)題進(jìn)行了初步研究[2]，但較少涉及無(wú)人船的司法層面問(wèn)題。這當然與無(wú)人船技術(shù)尚未成熟且大范圍投入市場(chǎng)化應用有關(guān)，導致相應研究因缺乏案例基礎而成為“巧婦難為無(wú)米之炊”的作業(yè)。但不容否認，無(wú)人船尤其是遙控無(wú)人船和自控無(wú)人船的出現將會(huì )對海上運輸、船舶碰撞、海難救助等海事司法實(shí)務(wù)產(chǎn)生深遠影響，海事司法的相應理論研究也必須做到未雨綢繆。本次《海事訴訟特別程序法》的修改周期將近二十年，為珍惜這來(lái)之不易的修法機會(huì )并為了體現修法的前瞻性，也應對無(wú)人船的出現對海事訴訟程序的影響進(jìn)行評估，從而做出是否調整及修改的決定。本文嘗試以無(wú)人船對船舶碰撞案件審理程序的影響為切入點(diǎn)，分析無(wú)人船引發(fā)的碰撞案件在審理程序中可能遇到的新情況新問(wèn)題，以期為法學(xué)界加強對無(wú)人船碰撞的相關(guān)研究提供一個(gè)新的思維角度。

無(wú)人船是指無(wú)人登船操控，基于遠程控制或自主控制在水上航行的船舶。根據國際海事組織（IMO）對船舶自動(dòng)化等級的劃分，無(wú)人船可分為四級。第一級無(wú)人船是指船舶具有自動(dòng)化處理以及決策支持功能，船員可以在船上隨時(shí)接管的船舶。第二級無(wú)人船是指船員可以通過(guò)系統在船上遠程遙控的船舶。第三級無(wú)人船也稱(chēng)岸基控制（remote control）無(wú)人船，是實(shí)現遠程遙控但海員不在船，從其它地點(diǎn)控制和運營(yíng)船舶（以下簡(jiǎn)稱(chēng)遙控無(wú)人船）。第四級無(wú)人船也稱(chēng)全自動(dòng)（autonomous）無(wú)人船，其操作系統可自行決策并采取行動(dòng)的船舶（以下簡(jiǎn)稱(chēng)自控無(wú)人船）。[3]由于第一級和第二級無(wú)人船尚未做到船上“無(wú)人”，故本文討論的無(wú)人船是指第三、四級無(wú)人船，即遙控無(wú)人船和自控無(wú)人船。

目前，美國、英國、歐盟、以色列、北歐等在無(wú)人船技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。20 世紀 90 年代，美國海軍研制出用于海上自動(dòng)搜索、偵查和自動(dòng)監測的無(wú)人船并陸續研制出體系網(wǎng)絡(luò )化的遠程控制海域安全系統。[4]美國于2012年研發(fā)的PAPA MAU號水上無(wú)人艇完成從美國舊金山至澳大利亞班德堡的跨太平洋航行；英國Rolls Royce公司在2017年開(kāi)發(fā)出了世界首艘岸基控制商船，還與Google合作共建無(wú)人船智能感應系統；歐盟投資350萬(wàn)歐元到海上無(wú)人駕駛智能航行網(wǎng)絡(luò )項目；以色列已開(kāi)發(fā)出小型無(wú)人船，可用于消防救生、情報收集、保護海域安全等工作；挪威正在建造全自動(dòng)電動(dòng)無(wú)人船。[5]2019年12月15日，我國首艘自主航行貨船“筋斗云0號”在珠海東澳島附近海域完成首航，對國內乃至全球自主船舶技術(shù)發(fā)展具有重要的里程碑意義，將成為國內外船舶自主航行及遠程控制技術(shù)探索和應用實(shí)踐的典范，推動(dòng)自主船舶技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)落地。[6]

無(wú)人船的關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng )新主要在于航行自動(dòng)生成與路徑規劃技術(shù)、通信技術(shù)、自主決策和避障技術(shù)、水面物標探測與目標自動(dòng)識別技術(shù)等。[7]2015年，中國船級社（CCS）發(fā)布了《智能船舶規范》，明確了智能船舶在智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理、智能集成平臺等方面的具體要求。這為無(wú)人船技術(shù)研發(fā)和轉化運用指明了方向。目前，無(wú)人船被廣泛運用于軍事、海事巡航監管、海事搜尋與救助、海洋數據測量與檢測、氣象保障服務(wù)、海上貨物運輸等領(lǐng)域。近年來(lái)，隨著(zhù)人工智能技術(shù)的快速發(fā)展，無(wú)人船的民用和商用正方興未艾，未來(lái)的應用前景十分可期。

長(cháng)期的海事司法實(shí)踐表明船舶碰撞的發(fā)生絕大多數是因船舶駕駛、船舶管理、船員管理等方面的人為因素引起的。根據寧波海事法院的統計，在該院2011年至2015年審理的以判決方式結案的46件案件中，完全系人為因素引發(fā)的碰撞、觸碰事故38件，占比82.61%，這些人為因素包括不遵守航行規則、疏于瞭望、船速過(guò)快、船員不適格、過(guò)于自信而冒險航行等。[8]近年來(lái)，人們對無(wú)人船克服人為因素，避免或減少碰撞發(fā)生的可能性有較大期待，但無(wú)人船避免碰撞的有效性在未來(lái)一段時(shí)間內取決于人工智能等技術(shù)的發(fā)展水平。例如，在避免瞭望疏忽方面，無(wú)人船在提升瞭望的廣度、視域、精度和持久性有相應的優(yōu)勢，但目前現有技術(shù)尚不足以完全替代人工瞭望，對僅憑正當瞭望、安全航速仍無(wú)法避免的碰撞而言無(wú)人船并無(wú)優(yōu)勢。對于遙控無(wú)人船而言，其高度依賴(lài)信息數據傳輸，岸基人員通過(guò)遠程瞭望存在信息傳輸中斷的風(fēng)險。對于自控無(wú)人船而言，要求無(wú)人船以人腦類(lèi)似的思維與決斷保持安全航速行駛和進(jìn)行多船會(huì )遇、靠泊作業(yè)，在珠江口等航線(xiàn)密布、船舶集中、通航環(huán)境復雜的區域仍面臨較大的挑戰。但總體而言，無(wú)人船技術(shù)可以較大幅度降低人為因素導致的碰撞事故的幾率，這也是無(wú)人船研發(fā)和應用的主要目標之一。

無(wú)人船的出現不僅對船舶碰撞的實(shí)體法律制度產(chǎn)生了較大沖擊，而且對船舶碰撞相關(guān)訴訟制度也產(chǎn)生了重要影響。

無(wú)人船是否為《海商法》及《海事訴訟特別程序法》規定的船舶？是否為上述法律規定的海船？這涉及無(wú)人船的法律地位問(wèn)題，也涉及船舶碰撞審理程序能否適用的問(wèn)題。這是實(shí)體法和訴訟法均無(wú)法回避的問(wèn)題。關(guān)于無(wú)人船（USV），維基網(wǎng)有如下定義 :（1）它不搭載船員（但并沒(méi)有說(shuō)不搭載乘客）；（2）它的運營(yíng)范圍在水面。[9]目前，國際公約并未明確規定船舶必須有船員。例如，《國際海上避碰規則》（COLREGS）對于船舶的定義包含可漂浮、用作運輸工具兩個(gè)要素，與船舶是否搭載船員無(wú)關(guān)，即“無(wú)人”要素并不影響無(wú)人船適用COLREGS。[10]根據《聯(lián)合國海洋法公約》第91條規定，各國國內法規制船舶登記及船舶懸掛該國國旗的條件，對于船舶的定義及要素屬于國內法調整的領(lǐng)域。在國際海事委員會(huì )工作組已回收的19個(gè)國家關(guān)于無(wú)人船法律問(wèn)題的調查問(wèn)卷中，僅克羅地亞一國認為無(wú)人船不構成船舶，因為《克羅地亞海商法典》規定船舶必須適航，而適航意味著(zhù)需要滿(mǎn)足最低配員要求。[11]除此之外，其他國家也沒(méi)有將“搭載船員”作為船舶定義的前提條件。我國法并未將無(wú)人船排除在船舶的定義范圍之外?！逗Ｉ谭ā返?條第1款規定：“本法所稱(chēng)船舶是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外?！薄逗Ｉ辖煌ò踩ā返?0條規定：“船舶是指各類(lèi)排水或非排水船、筏、水上飛機、潛水器和移動(dòng)式平臺?！痹谖覈ㄖ?，無(wú)人船仍屬于“船舶”這一概念的涵攝范圍內，即我國法中的“船舶”并未明確排除無(wú)人船。由于無(wú)人船并不搭載船員，《國際海上人命安全公約》（SOLAS）[12]及《海上交通安全法》[13]規定的船舶最低安全配員要求不應適用于無(wú)人船。根據《海商法》第3條第1款“海上”一詞意味著(zhù)無(wú)人潛航器不屬于船舶的范圍；根據《海上交通安全法》，無(wú)人潛航器也屬于船舶。從國際法文本中提取的船舶的要素包括但不限于可漂浮、可受控制地在水上移動(dòng)、可運輸人或貨物、可海上航行等。[14]為了同國際公約及《海商法》中船舶的定義保持一致以及避免概念的不必要混淆，本文所稱(chēng)無(wú)人船不包括無(wú)人潛航器。

但無(wú)人船是不是“海船”呢？最高人民法院《關(guān)于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問(wèn)題的解釋》第三條規定：“海事訴訟特別程序法第六條規定的海船指適合航行于海上或者通海水域的船舶”。根據王淑梅庭長(cháng)《在全國海事審判實(shí)務(wù)座談會(huì )上的總結講話(huà)》（2017年6月16日），“海船”的本質(zhì)特征是具有航海能力（適于海上航行），“海船”（seagoing vessel）中的“seagoing”一詞就是“適于海上航行”，而不是“正在海上航行”。[15]根據上述司法解釋及總結講話(huà)精神，判斷是否為海船的關(guān)鍵在于船舶是否適宜海上航行，這是海船的本質(zhì)特征。認定海船的標準一般是船舶檢驗證書(shū)，關(guān)鍵看證書(shū)載明船舶是否具有航海能力和可以在什么海域范圍內航行。從理論上看，無(wú)人船既可以是海船，也可以是內河船，關(guān)鍵在于其船舶檢驗證書(shū)上記載的航海能力及航區。對于持有內河船舶檢驗證書(shū)但可以在核定海上航區內航行的船舶且事發(fā)時(shí)正航行于海上的無(wú)人船（如經(jīng)核定航區為A、可航行于港澳航線(xiàn)且事發(fā)時(shí)正執行港澳航線(xiàn)運輸的無(wú)人船），也可以認定為海船。在無(wú)人船之間、無(wú)人船與普通船之間發(fā)生的船舶碰撞案件中，無(wú)人船無(wú)論是內河船還是海船，均應適用《海事訴訟特別程序法》中的船舶碰撞審理程序。

根據《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規定》第四條規定，船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人和登記的光船承租人承擔。但在船舶碰撞案件中，當事人往往將船舶的實(shí)際經(jīng)營(yíng)人、管理人、實(shí)際所有人、掛靠人、未登記的光船承租人等作為共同被告訴至法院。對于無(wú)人船而言，其涉及的共同訴訟人及第三人參加訴訟問(wèn)題可能更加復雜。無(wú)人船發(fā)生碰撞既可能是岸基人員操控船舶、管理船舶方面的原因，也可能是第三人非法侵入無(wú)人船控制系統的原因，或者可能是無(wú)人船的設計缺陷、控制系統的固有漏洞及產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵等方面的原因。例如，如果是無(wú)人船操控系統的固有缺陷導致無(wú)人船的操縱出現根本故障進(jìn)而導致事故發(fā)生的，無(wú)人船的系統開(kāi)發(fā)者和設計者可能應對此承擔責任。如果岸基操控人員有能力修復系統故障而未修復，則船舶所有人需要承擔責任；如果岸基操控人員未按操作說(shuō)明正常使用，則船舶所有人需要承擔責任。[16]因無(wú)人船本身存在缺陷導致船舶碰撞事故時(shí)，被侵權人可以按照《海商法》向船舶所有人、管理人追究責任，也可以直接按照《侵權責任法》中產(chǎn)品責任向無(wú)人船的生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者請求侵權損害賠償；若無(wú)人船因其零部件、軟件系統存在缺陷導致船舶碰撞，則被侵權人可向無(wú)人船零部件、軟件系統的生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者請求侵權損害賠償。[17]對此，法院如何界定船舶碰撞案件的審理范圍及如何限定追加的范圍？

我國民事訴訟中的訴訟標的，是指當事人之間發(fā)生爭議、提交法院予以審理并作出裁判的民事法律關(guān)系。[18]通常情形下，人民法院在一個(gè)民事訴訟中僅審理一個(gè)法律關(guān)系。但是，基于尊重當事人意愿、提高訴訟效率、節約司法資源、便于查明事實(shí)等因素考量，對一定限度內的訴的合并應予準許。訴的合并主要包括訴的主體合并、客體合并、混合合并等。[19]就無(wú)人船碰撞而言，因涉及碰撞雙方、第三人的人身或財產(chǎn)損害，訴的合并包括主體合并、客體合并和混合合并三種形式。無(wú)人船碰撞在具體責任承擔上會(huì )面臨民事侵權全面賠償、產(chǎn)品質(zhì)量法的懲罰性賠償，以及海事賠償責任限制的多重規則調整。[20]在此基礎上，無(wú)人船碰撞還可能疊加設計者、生產(chǎn)者、銷(xiāo)售者等主體因素的影響，原告申請追加共同被告或第三人的可能性較大。這將對法院審理的訴訟標的范圍產(chǎn)生較大影響。如果無(wú)人船的船舶所有人、船舶經(jīng)營(yíng)人或登記的光船租賃人還投保了相關(guān)船舶險、貨運險、責任險等保險，原告還可能申請保險人作為第三人參加訴訟。

對于遙控無(wú)人船碰撞而言，岸基操控人員是否應作為共同訴訟人或第三人參加訴訟？岸基控制人員能否解釋為船長(cháng)或船員？《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（STCW）在適用范圍中對公約所調整的“船員”表述為“在有權懸掛締約國國旗的海船上工作的船員”，縱覽公約的各項規定，公約中的“船員”非常強調“海上”的屬性。[21]據此，有學(xué)者指出岸基人員是否可能成為“船員”取決于國內法對船員的定義，如果將“船上”（onboard a ship）作為船員的必要條件之一，則岸基人員不滿(mǎn)足船員的條件。岸基人員在許多國家法律下不屬于“船員”。[22]在與無(wú)人船類(lèi)似的無(wú)人機領(lǐng)域，中國民航局發(fā)布的《民用無(wú)人機空中交通管理辦法》第五條規定：“由于無(wú)人機飛行過(guò)程中無(wú)執行任務(wù)機長(cháng)，為了保證飛行安全，由無(wú)人機操控人員承擔規定的機長(cháng)權利和責任，并應當在飛行計劃申請時(shí)明確無(wú)人機操控人員?！迸c此類(lèi)似，無(wú)人船岸基操控人員也可能被要求承擔船長(cháng)的權利和責任。傳統船舶碰撞因航海過(guò)失免責以及船長(cháng)的行政職能屬性，內部追償責任的可能性不大，其本質(zhì)源于雇傭合同的替代責任。[23]但在遙控無(wú)人船中，岸基操控人員是否應對碰撞承擔民事責任尚存在爭議，而且岸基人員對查明無(wú)人船碰撞原因的重要性也遠遠大于普通船舶的船長(cháng)。在這一背景下，當事人申請追加岸基操控人員作為共同被告或第三人的可能性也會(huì )增加。

未來(lái)，無(wú)人船是否存在船舶掛靠這一經(jīng)營(yíng)方式？掛靠經(jīng)營(yíng)雖然在一定程度、一定時(shí)期對我國水路運輸的發(fā)展、活躍資本市場(chǎng)起到過(guò)積極作用，但其與國家管控國內水路貨物運輸經(jīng)營(yíng)、強化安全管理的主旨并不相符。[24]船舶掛靠導致船舶物權管理混亂，將嚴重降低船舶監管的有效性，對船舶的安全營(yíng)運產(chǎn)生不良影響，也將滋生船舶營(yíng)運的不正當競爭，不利于航運市場(chǎng)的健康有序發(fā)展。對于無(wú)人船而言，船舶掛靠所帶來(lái)的負面效應更加明顯。由于無(wú)人船所附帶的高科技必然會(huì )帶來(lái)高風(fēng)險，對其監管應更加嚴格，不宜準予無(wú)人船采取船舶掛靠的方式進(jìn)行經(jīng)營(yíng)。此時(shí)，當事人申請依據《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國民事訴訟法>的解釋》第五十四條請求由掛靠人和被掛靠人承擔民事責任的可能性將降低，無(wú)人船的掛靠人和被掛靠人作為共同訴訟人的情形將減少或者不再出現。

根據《海事訴訟特別程序法》的規定，當事人應當如實(shí)填寫(xiě)《海事事故調查表》，且一般不能推翻其在《海事事故調查表》中的陳述和已經(jīng)完成的舉證。近年來(lái)，《海事事故調查表》在訴訟中的填寫(xiě)情況不是很理想，訴訟代理人往往以其不了解事故發(fā)生的當時(shí)情況、船長(cháng)或船員拒不填寫(xiě)等理由拒絕或者變相拒絕填寫(xiě)調查表，或者僅僅填寫(xiě)船舶的基本情況，而不填寫(xiě)初見(jiàn)船舶航行情況、碰撞發(fā)生之前的情況、發(fā)生碰撞時(shí)的情況、船舶碰撞示意圖、貨物配載及貨損示意圖、碰撞損失情況等實(shí)質(zhì)性?xún)热?。?shí)踐中，法官審理案件主要依靠海事調查材料，很少直接依據調查表作出認定。

對于無(wú)人船而言，由于船上并無(wú)船員，在碰撞事故現場(chǎng)并無(wú)人感知和見(jiàn)證，填寫(xiě)《海事事故調查表》的基礎并不存在。因為《海事事故調查表》是當事人離碰撞事故的發(fā)生最近的陳述，也是最原始的陳述，其客觀(guān)性、真實(shí)性以及當事船舶的有關(guān)駕駛人員等對事故發(fā)生前后相關(guān)細節的描述，對查明碰撞案件的事實(shí)具有非常重要的作用。[25]至于遙控無(wú)人船的岸基操控人員，由于其仰仗視聽(tīng)技術(shù)遠程操控無(wú)人船，其對碰撞事故現場(chǎng)的感知并不會(huì )比控制系統更為客觀(guān)和準確。對于自控無(wú)人船而言，其完全憑借人工智能系統自主航行，在碰撞事故現場(chǎng)并無(wú)人的參與，《海事事故調查表》的填寫(xiě)更無(wú)必要。因此，對無(wú)人船之間的碰撞而言，傳統的舉證方式將發(fā)生較大變化，當事人陳述、證人證言等證據的收集變得亦發(fā)困難，對客觀(guān)證據的收集顯得尤為重要，證據保全的必要性大大增加。在碰撞發(fā)生后，當事人應立即申請證據保全，甚至可以在事故現場(chǎng)直接提取無(wú)人船操作系統（類(lèi)似于飛機黑匣子、船舶AIS）中的數據即可較容易完成舉證，進(jìn)而取得訴訟攻防較為有利的態(tài)勢。由于無(wú)人船碰撞案件的證據多以電子數據的形式存儲，如何確保所提取的電子數據的原始性、真實(shí)性、可靠性和完整性，或將成為海事司法的新課題。

就傳統的船舶碰撞案件而言，來(lái)源于英美法系的初步文書(shū)制度和承諾禁反言制度是其區別與普通民事訴訟程序的重要標志之一?！逗Ｊ略V訟特別程序法》在借鑒上述制度的基礎上，確立了“送狀不附證”“舉證完成后才可閱卷”“提交完成舉證說(shuō)明書(shū)后舉證關(guān)門(mén)”等規則[26]。這是因為碰撞的細節填寫(xiě)于初步文書(shū)中，初步文書(shū)具有固定整個(gè)碰撞發(fā)生當時(shí)事實(shí)情況的作用，這也是初步文書(shū)的證明船舶碰撞案件事實(shí)的法律效力高于起訴狀或者答辯狀的原因。[27]對于無(wú)人船碰撞案件而言，無(wú)人船所具備目標自動(dòng)識別、大數據、人工智能等技術(shù)在事故發(fā)生時(shí)能全程留痕，證據材料的來(lái)源比傳統船舶碰撞案件更為豐富，《海事事故調查表》的證明力已遠不及無(wú)人船操控系統中留存的電子數據的證明力，適用初步文書(shū)制度來(lái)加強保密和防止假證的初始目的已顯得不那樣重要。但是，以當事人出具完成舉證說(shuō)明書(shū)為界限，為法院限定舉證時(shí)限，避免證據隨時(shí)提出主義的訴訟拖延及防止證據突襲仍具有重要意義?！逗Ｊ略V訟特別程序法》的上述舉證規則可以繼續保留，但也應結合科學(xué)技術(shù)的發(fā)展予以完善。

《海事訴訟特別程序法》未就《海事事故調查表》的法律地位做出明確規定，但參與起草人認為其應屬于“當事人的承認”，可以作為定案的證據運用，并可以產(chǎn)生禁止翻供、于己不利陳述發(fā)生自認等法律后果。[28]根據《最高人民法院關(guān)于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問(wèn)題的解釋》第五十七條規定，《海事事故調查表》屬于當事人對發(fā)生船舶碰撞基本事實(shí)的陳述。按照證據規定，其也可以發(fā)生當事人自認的法律效果。由于在無(wú)人船碰撞案件中，當事人陳述、證人證言等言辭證據的重要性大大降低，在無(wú)人船的當事人無(wú)法填寫(xiě)《海事事故調查表》時(shí)，法院適用“禁反言”規則的可能性也隨之降低。海事訴訟這一別具特色的制度設計也將“泯然眾人矣”。

在船舶碰撞案件中，碰撞船舶方應承擔過(guò)失程度比例的證明責任。對此，《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規定》第八條就碰撞船舶船載貨物權利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財產(chǎn)損失提起的賠償請求之訴中的證明責任及證據形式作出了規定。就船舶碰撞引起的海上人身?yè)p害而言，也應由碰撞船舶方承擔過(guò)失比例的證明責任。在碰撞船舶之間提起的訴訟中，按照“誰(shuí)主張、誰(shuí)舉證”規則，碰撞雙方或各方均應對過(guò)失程度比例承擔證明責任。為了防止碰撞雙方之間自行達成的關(guān)于碰撞事故的責任比例的和解協(xié)議（條款）侵犯第三人的合法權益，上述司法解釋將證據形式限定于具有法律效力的判決書(shū)、裁定書(shū)、調解書(shū)和仲裁裁決書(shū)，過(guò)失程度比例（碰撞責任比例）只有經(jīng)過(guò)法院或仲裁機構審查后方具有對第三人的約束力。在碰撞責任比例沒(méi)有經(jīng)過(guò)法院或者仲裁機構審查確認的情況下，該協(xié)議不能直接作為碰撞船舶對外承擔比例賠償責任的依據，除非船載貨物權利人或者第三人同意接受。[29]當然，碰撞雙方或各方達成的責任比例協(xié)議在彼此之間內部具有約束力。

關(guān)于無(wú)人船碰撞的過(guò)失程度比例的證明責任問(wèn)題，仍應由碰撞船舶方承擔。由于無(wú)人船技術(shù)的先進(jìn)性和復雜性，第三人并不具有相應的知識和能力，要求第三人承擔碰撞責任比例的舉證責任有悖于公平正義原則。因此，無(wú)人船碰撞遵循前述證明責任規則更有利于保護第三人的合法權益和維護實(shí)質(zhì)正義。實(shí)踐中，碰撞船舶僅僅抗辯按照過(guò)失比例對第三人承擔賠償責任但卻怠于用訴訟或仲裁等方式確定責任比例的，應視為其放棄了依據《海商法》第169 條承擔比例責任的抗辯權，將由其承擔全部賠償責任或者連帶責任，除非其舉證證明已就碰撞糾紛另行提起了訴訟或者仲裁但尚未結案。

如果無(wú)人船碰撞部分原因是由于設計缺陷或者產(chǎn)品質(zhì)量引起的，證明責任如何分配呢？如果是無(wú)人船操控系統設計上的固有缺陷導致無(wú)人船的操縱出現根本故障進(jìn)而導致事故發(fā)生的，無(wú)人船的系統開(kāi)發(fā)者和設計者應對此承擔侵權責任。如果是無(wú)人船及其零部件的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題導致事故發(fā)生，生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者也應承擔民事責任。在第三人訴請無(wú)人船碰撞方的人身、財產(chǎn)損害案件中，對無(wú)人船侵權損害是否適用因果關(guān)系上的舉證責任倒置規則？由于無(wú)人船的設計者、生產(chǎn)者和制造者對無(wú)人船技術(shù)更為熟悉，由其承擔行為與損害結果之間不存在因果關(guān)系的證明責任更符合無(wú)人船作為高度危險物的特性及法律的公平正義理念。未來(lái)，可以嘗試在法律或司法解釋中規定無(wú)人船碰撞損害因果關(guān)系的舉證責任倒置規則。

多種原因疊加造成的無(wú)人船碰撞損害可能會(huì )在未來(lái)較為常見(jiàn)。此時(shí)，對于無(wú)人船碰撞責任的認定要注意區分操控和管理船舶的過(guò)失、設計缺陷、產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題對事故發(fā)生的原因力。如果船舶碰撞事故是多種因素疊加產(chǎn)生的，不能一概判定無(wú)人船碰撞方承擔全部責任。如果碰撞船舶方主張碰撞事故是由設計缺陷或產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵的引起的，其應對此承擔舉證責任，這也包括舉證證明設計缺陷或產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵對事故發(fā)生的原因力（責任比例）或比例因果關(guān)系。

無(wú)人船的研發(fā)屬于高度風(fēng)險性的事業(yè)，法律針對無(wú)人船的設計者應規定相應的免責事由。值得注意的是，迄今為止，國際上也沒(méi)有形成無(wú)人船船舶船級檢驗的成文標準，船級社對無(wú)人船舶技術(shù)正處于逐步了解和熟悉階段，為無(wú)人船舶進(jìn)行檢驗并簽發(fā)證書(shū)還需要比較長(cháng)的過(guò)程。[30]由于無(wú)人船的相關(guān)技術(shù)標準和航行規范仍處于研討的階段，國際上還未形成統一、通用的標準的背景下，應對無(wú)人船的設計者規定相應的免責事由。例如，根據《侵權責任法》第28條“損害是因第三人造成的，第三人應當承擔侵權責任”，對于黑客非法侵入無(wú)人船操控系統導致的碰撞事故，或者證明無(wú)人船被海盜，淪為恐怖分子的作案工具等情形，無(wú)人船的設計者應當免責。參照《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款[31]規定，無(wú)人船的設計者因受當前技術(shù)水平限制產(chǎn)生的設計缺陷則不能由其承擔責任。對上述免責事由的舉證責任，參照《海商法》第51條第1款第11項關(guān)于“經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現的船舶潛在缺陷”的規定，實(shí)行舉證責任倒置，應由無(wú)人船設計者承擔舉證責任。

無(wú)人船的出現對當前海事調查、證據分析認定以及碰撞責任劃分無(wú)疑是一種革命，必將對海事調查及法院的司法活動(dòng)產(chǎn)生深遠影響。其中，海事調查是法官行使司法判斷權的基礎，法官多依賴(lài)海事調查材料來(lái)確定碰撞責任。

無(wú)人船的出現對當前的海事調查工作帶來(lái)了新問(wèn)題。傳統的海事調查多依賴(lài)于詢(xún)問(wèn)筆錄、書(shū)面材料和證明、航海日志、輪機日志、車(chē)鐘記錄、海圖、勘察筆錄、現場(chǎng)筆錄、現場(chǎng)記錄、鑒定意見(jiàn)等材料，很多屬于當事人陳述、證人證言、視聽(tīng)資料等范圍，既有言詞證據，又有實(shí)物證據，既有原生證據，又有派生證據，對事故責任認定采取的是主客觀(guān)相結合的分析方法。對于無(wú)人船而言，由于沒(méi)有船員在第一現場(chǎng)，海事調查所依賴(lài)的言詞證據較少，多屬于實(shí)物證據，而且原生證據較多，派生證據較少。因此，無(wú)人船的海事調查的客觀(guān)性較易把握，提取無(wú)人船控制系統的電子數據可為劃定事故責任打下堅實(shí)的基礎。但由此產(chǎn)生的問(wèn)題是這會(huì )不會(huì )使海事調查的程序和方法過(guò)于機械，而忽略了人的主觀(guān)能動(dòng)性在事故調查中的積極影響，從而使海事調查淪為沒(méi)有溫度、過(guò)于機械的機器人作業(yè)？對此，海事部門(mén)仍需加強對無(wú)人船碰撞事故的鏈條分析，科學(xué)認定碰撞雙方的主觀(guān)心理狀態(tài)（如故意、重大過(guò)失等），而不是單憑數據劃定責任。

值得擔憂(yōu)的是，在一些極端情形下，無(wú)人船碰撞事故的原因調查將變得更加困難。例如，常規調查手段對使用它船AIS的套牌船等惡意規避海事監管的行為能否發(fā)生作用？對于套牌的無(wú)人船，海事部門(mén)如何進(jìn)行海事調查？在一起船舶碰撞事故中，由于“A”輪套用了“B”輪的AIS系統，國家海事局AIS信息服務(wù)平臺網(wǎng)頁(yè)顯示的“B”輪AIS信號是虛擬的，航速60節也遠遠超出一般船舶的航速極限。由于“A”輪沒(méi)有AIS信號，也無(wú)法查詢(xún)出該船的北斗衛星船位信息數據。最終事故調查部門(mén)對沉沒(méi)的船舶是不是“A”輪都無(wú)法作出認定，更難以查明碰撞事故起因及進(jìn)行事故責任劃分。對于無(wú)人船而言，如果岸基人員或程序設計師想要惡意規避監管、規避海事調查的話(huà)，除可以采取上述套用他船AIS等伎倆外，可以采取刪除、毀壞、隱匿無(wú)人船控制系統的電子數據、視聽(tīng)資料等證據，從而使海事調查變得更為困難。由于電子數據的易篡改性、易刪除性等特點(diǎn)，加強對無(wú)人船電子數據的信息采集及無(wú)人船的動(dòng)態(tài)跟蹤對做好海事調查顯得十分重要。

與海事調查類(lèi)似，無(wú)人船的出現將對人民法院審理船舶碰撞案件產(chǎn)生深遠影響。在證據分析與認定方面，法官將會(huì )受到更多的技術(shù)參數或科技理論的影響，而不是運用證據規則、自由心證等手段無(wú)限還原生活事實(shí)，從而使船舶碰撞的審理變得更加“技術(shù)流”，使得法官的角色與工程師的角色逐漸混淆。例如，在鐘孝源與巴拿馬易發(fā)航運公司、香港威林航業(yè)有限公司、珠海市政府打擊走私辦公室船舶碰撞損害賠償糾紛案[32]中，最高法院法官充分利用證據規則對“易發(fā)”輪是否為肇事船作出分析認定，充分展現了法官心證的過(guò)程，整篇文書(shū)體現了法律思維之魅和自由心證之美。在無(wú)人船出現后，法官撰寫(xiě)的判決書(shū)中，將充斥著(zhù)數據分析及算法演繹，可能會(huì )削弱對證據的綜合分析與認定，出現對單純數據分析背離生活事實(shí)等問(wèn)題，從而使裁判文書(shū)失去了原來(lái)的魅力，淪為一張張技術(shù)說(shuō)明書(shū)或者一串串冰冷的數字符號！

在無(wú)人船碰撞案件中，適用訴訟中止制度的可能性將會(huì )增加。按照海事司法實(shí)踐的慣常做法，如果當事人之間已經(jīng)就船舶碰撞糾紛提起訴訟，對船舶碰撞造成船載貨物權利人或者第三人財產(chǎn)損失賠償案件應當中止審理，待船舶碰撞糾紛案件審理終結后再恢復審理。[33]根據《在全國海事審判實(shí)務(wù)座談會(huì )上的總結講話(huà)》（2017年6月16日）中“關(guān)于保險合同之訴與運輸合同之訴的處理問(wèn)題”的處理意見(jiàn)，在碰撞引發(fā)的保險合同之訴和貨損之訴中，被保險人（貨主）同時(shí)起訴承運人和保險人的，法院應先行中止一個(gè)案件的審理。[34]由于無(wú)人運輸貨船是無(wú)人船民用市場(chǎng)未來(lái)的主要發(fā)展方向，上述關(guān)于訴訟中止的處理規則可在無(wú)人船碰撞引發(fā)的相關(guān)案件中廣泛適用。

由于無(wú)人船航行高度依賴(lài)于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數據、人工智能等高新技術(shù)，航運安全問(wèn)題作為風(fēng)險的衍生物，在無(wú)人船問(wèn)世以來(lái)便如影隨形。無(wú)人船航行系統遭受網(wǎng)絡(luò )攻擊的風(fēng)險加大，其所帶來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)安全隱患也將成為新型海上航行安全問(wèn)題，能否妥善處理利用互聯(lián)網(wǎng)實(shí)施新型海盜行為將影響無(wú)人船的發(fā)展前景。[35]無(wú)人船既可以成為遭受黑客攻擊的被害船，也可以被黑客劫持控制系統而淪為海盜船，成為黑客或恐怖分子進(jìn)行下一輪攻擊的工具。在無(wú)人船被海盜攻擊或劫持后發(fā)生的碰撞事故中，相關(guān)行為已構成刑事犯罪，僅僅運用避碰規則分析無(wú)人船是失控船還是操限船已失去分析的前提和意義。因為碰撞責任的劃分及承擔應受到刑事案件生效裁判文書(shū)既判力和預決力的約束。此時(shí)需要考慮民刑交叉案件中訴訟中止制度的適用問(wèn)題。根據《全國法院民商事審判工作會(huì )議紀要》（最高人民法院于2019年11月8日發(fā)布，以下簡(jiǎn)稱(chēng)九民會(huì )紀要）第130條規定，人民法院在審理民商事案件時(shí)，如果民商事案件必須以相關(guān)刑事案件的審理結果為依據，而刑事案件尚未審結的，應當根據《民事訴訟法》第150條第5項的規定裁定中止訴訟。待刑事案件審結后，再恢復民商事案件的審理。如果民商事案件不是必須以相關(guān)的刑事案件的審理結果為依據，則民商事案件應當繼續審理。由于無(wú)人船被海盜攻擊或劫持，相關(guān)行為人已構成刑事犯罪，而碰撞責任比例的確定必須以相關(guān)刑事案件的審理結果為依據，故無(wú)人船碰撞相關(guān)案件應中止訴訟。

由于無(wú)人船具有技術(shù)上的優(yōu)勢，而且即便超速航行也不會(huì )威脅到自己船員的人身安全（船上沒(méi)人，沒(méi)有顧慮），在肇事后逃逸顯得更容易。[36]當無(wú)人船與常規船或無(wú)人船之間發(fā)生碰撞時(shí)，如果由于無(wú)人船不配備救生設備而不能施救，或者雖然無(wú)人船有條件提供救生設備卻不足以支撐他船船員生存到獲得正式救援為止，從而導致事故船舶船員失蹤或死亡，則肇事船舶的識別會(huì )存在困難。[37]對此，無(wú)人船的船東及經(jīng)營(yíng)人應對碰撞事故承擔全部責任或主要責任。無(wú)人船肇事逃逸也可能使相關(guān)責任人觸犯刑法，構成刑事犯罪。作為操控無(wú)人船的岸基人員可能被追究刑事責任（涉及的罪名可能是交通肇事罪），造成重大人員傷亡或財產(chǎn)損失的，船東及經(jīng)營(yíng)人也可能構成犯罪（涉及的罪名可能是重大責任事故罪等）。對無(wú)人船肇事逃逸而產(chǎn)生的民刑交叉案件，適用上述九民會(huì )紀要中的訴訟中止處理規則的可能性也大大增加。

在船舶碰撞案件中，部分法院通常引導當事人分兩步提起訴訟。第一步為碰撞責任比例之訴，第二步為船舶碰撞損害賠償之訴。碰撞責任比例之訴是損害賠償之訴的前置程序。當然，這一做法的前提是當事人同意，本質(zhì)上是基于當事人的程序選擇和程序保障，客觀(guān)上該做法也起到了便于法院圍繞爭議焦點(diǎn)進(jìn)行審理、便于查明案件事實(shí)和便于提高訴訟效率的目的。因無(wú)人駕駛汽車(chē)等人工智能的出現，以過(guò)錯責任為基礎而建立的“風(fēng)險分配”責任體系，在未來(lái)的交通法規中將不復存在。對于交通事故的認定，其歸責事由只有結果的“對與錯”，而無(wú)主觀(guān)上的“故意”或“過(guò)失”。[38]與無(wú)人駕駛汽車(chē)類(lèi)似，在無(wú)人船碰撞案件中，責任比例劃分的主要目的已不是主觀(guān)過(guò)錯的認定，而是僅體現為一種責任承擔或分配的方式。此時(shí)，碰撞責任比例的劃分可能變得更加明顯或者變得沒(méi)有爭議。（無(wú)人船所有人背后一般都有保險公司。）由于無(wú)人船上不搭載船員且具有產(chǎn)品標準化特點(diǎn)，無(wú)人船的人身?yè)p害、船舶價(jià)值評估等爭議問(wèn)題也可能隨之減少。因此，無(wú)人船碰撞案件采用分兩步審理，且將碰撞責任比例之訴作為前置程序的重要性也大大降低。

無(wú)人船的出現是船舶智能化的一場(chǎng)革命。由于現行法律體系是在無(wú)人船出現之前形成和發(fā)展起來(lái)的，其中必然存在著(zhù)很多重要法律制度對其無(wú)法或不能完全適用。[39]因此，現行海商法律制度和海事訴訟制度對無(wú)人船的迅猛發(fā)展態(tài)勢不能熟視無(wú)睹，需要對法律制度本身進(jìn)行調整和應對。本次《海事訴訟特別程序法》修改應關(guān)注無(wú)人船等人工智能技術(shù)對訴訟制度的影響，對一些概念和制度作出調整和完善，從而使海事訴訟的制度設計更加具有前瞻性，充分體現大國司法理念。結合無(wú)人船碰撞對船舶碰撞案件審理程序的影響，對海事訴訟特別程序法的修改完善（難以納入修法程序的，可以在制定司法解釋時(shí)予以綜合考慮）提出以下建議：

由于無(wú)人船的智能化水平存在較大區別，應當區分情形對無(wú)人船的法律地位進(jìn)行界定。對于第一、二級無(wú)人船而言，無(wú)人船具有海商法和海訴法定義的船舶的相應特征，應屬于上述法律規定的船舶。第三級無(wú)人船即遙控無(wú)人船，如前所述，我國法中的“船舶”并未明確排除無(wú)人船，遙控無(wú)人船可以解釋為我國法中的“船舶”。值得探討的是第四級無(wú)人船，即自控無(wú)人船。自控無(wú)人船具有更多的人工智能屬性，其究竟是船舶還是機器人？是法律客體還是法律主體？

目前，學(xué)術(shù)界對于人工智能是否具有法律主體地位可以概況為否定說(shuō)、肯定說(shuō)以及擬制說(shuō)幾種觀(guān)點(diǎn)。有學(xué)者對肯定說(shuō)所依據的“法律人格擴展論”“人工智能發(fā)展論”“有限人格論”等進(jìn)行批判，認為人工智能無(wú)法成為法律主體。[40]有學(xué)者在認為人工智能法律不具有主體資格的基礎上，提出將人工智能作為法律客體分類(lèi)中的特殊物，以兼顧人工智能的“類(lèi)人”屬性和“工具”屬性。[41]有學(xué)者認為應區分人工智能是受人指令的行為還是其自主行為，區分創(chuàng )造性行為、損害性行為和其他行為，在一定程度上有限擬制人工智能的法律人格。[42]甚至有學(xué)者認為人工智能屬于“電子人”，具有民事主體資格，可享有物權和債權等權利。[43]但主流觀(guān)點(diǎn)仍認為人工智能不是具有生命的自然人，也不是作為自然人集合體的法人，仍然屬于法律客體，不具有民事權利能力和行為能力。在此背景下，無(wú)人船包括自控無(wú)人船仍無(wú)法獲得民事主體的法律地位，只能作為民事客體而存在?？隙o(wú)人船的法律客體地位不會(huì )對現行法律制度帶來(lái)根本性的影響。

既然海商法和海訴法可將無(wú)人船包括自控無(wú)人船都納入船舶的范圍，那么在相關(guān)法律對“船舶”的定義時(shí)應考慮無(wú)人船作為特殊客體的存在，從而使法律概念及相關(guān)程序設計具有更大的彈性?！逗Ｉ谭ā穼τ诖暗亩x主要是適航狀態(tài)定義，并未考慮無(wú)人船所附帶的主客體劃分及民事權利能力、行為能力和責任能力問(wèn)題?？梢越梃b國際海事組織對于無(wú)人船的四級分類(lèi)，根據計算機算法的不同，在司法解釋中對無(wú)人船的法律地位、法律責任的適用等作出體系化規定。此外，可以將無(wú)人船碰撞納入《海事訴訟特別程序法》中的審理程序，并在區分無(wú)人船為海船、內河船的基礎上，考慮船舶碰撞審理程序、海事賠償責任限制基金程序、債權登記和確權訴訟程序、船舶優(yōu)先權催告程序等制度是否適用不同類(lèi)型的無(wú)人船，從而實(shí)現對無(wú)人船碰撞相關(guān)案件的全面規范。

由于無(wú)人船碰撞引發(fā)的法律關(guān)系較為復雜，當事人為其訴訟便利，“眉毛胡子一把抓”，選擇在一個(gè)案件中濫列被告及第三人的現象較為普遍。對此，法院要加強釋明，引導其進(jìn)行訴的分離。首先，船舶碰撞損害賠償糾紛與保險合同糾紛應進(jìn)行分離。按照前述王淑梅庭長(cháng)總結講話(huà)精神，可以參照保險合同之訴與運輸合同之訴的銜接規則，先行中止一個(gè)訴的審理。由于船舶碰撞責任比例之訴在確定碰撞雙方責任中的基礎性地位，可以先行審理碰撞責任比例之訴。其次，船舶碰撞糾紛與產(chǎn)品責任糾紛應進(jìn)行適度的分離。這兩類(lèi)糾紛在適用實(shí)體法（《海商法》或《侵權責任法》）和程序法（《海事訴訟特別程序法》或《民事訴訟法》）上存在較大區別，且被告類(lèi)型也不相同，不宜在一個(gè)訴中處理。如果原告僅起訴銷(xiāo)售者，由于銷(xiāo)售者一般僅是產(chǎn)品責任的中間責任人，判決其承擔不真正連帶責任后，還需向生產(chǎn)者追償。法院要盡量引導當事人選擇追加生產(chǎn)者作為共同訴訟人。再次，關(guān)于無(wú)人船設計者的訴訟地位問(wèn)題。如果設計者與生產(chǎn)者是同一主體的話(huà)，設計者的責任當然可以轉化成產(chǎn)品責任。但如果兩者并不相同的話(huà)，由于碰撞事故的受害人與設計者之間并無(wú)直接合同法律關(guān)系，且設計者并非直接的侵權行為人，原告直接要求設計者承擔侵權責任可能存在法律障礙。此時(shí)，應當事人申請，設計者可以作為無(wú)獨立請求權的第三人參加訴訟。最后，關(guān)于無(wú)人船研發(fā)人員和岸基操控人員的訴訟地位問(wèn)題。無(wú)人船的研發(fā)工程師一般受聘于相應的科技公司，操控人員受聘于無(wú)人船船東，對此應當按照雇傭或勞動(dòng)合同關(guān)系，由研發(fā)公司或船東承擔責任，工程師或操控人員一般不直接承擔民事賠償責任。否則，這對兩類(lèi)群體而言法律責任過(guò)重，將導致其在研發(fā)、操控船舶時(shí)畏首畏尾，難以正常履職，不利于無(wú)人船產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。工程師和操控人員面對高額的索賠請求也通常缺乏賠償能力，要求其承擔賠償責任或連帶賠償責任對受害人保護程度也沒(méi)有明顯增加。但由于工程師和操控人員在查明船舶碰撞原因中的無(wú)可替代作用，可以考慮將其作為無(wú)獨立請求權第三人參加訴訟?？傊?，無(wú)人船碰撞相關(guān)案件的共同訴訟人和第三人應限定在合理范圍，實(shí)現對當事人程序權利的保障、提高訴訟效率和便于法院查明事實(shí)等價(jià)值的平衡。

如前所述，無(wú)人船碰撞中《海事事故調查表》的重要性可能會(huì )降低?？紤]到目前法院對當事人和訴訟代理人不填寫(xiě)調查表的行為缺乏相應的罰款等強制措施，在無(wú)人船碰撞案件中可不再要求當事人填寫(xiě)《海事事故調查表》。但海事訴訟中的完成舉證說(shuō)明書(shū)制度可以予以保留，仍要求當事人在填寫(xiě)說(shuō)明書(shū)后方可進(jìn)行閱卷和交換證據，并要求當事人之后不得再提交碰撞事實(shí)的相關(guān)證據；如果執意提交，法院不再組織質(zhì)證，以充分體現海事訴訟的誠實(shí)信用原則。

完善無(wú)人船碰撞電子數據舉證規則。在無(wú)人船碰撞案件中，電子數據的重要性大大提升。當事人舉證如何確保電子數據的真實(shí)性成為此類(lèi)案件的重點(diǎn)問(wèn)題。2019年修正的《最高人民法院關(guān)于民事訴訟證據的若干規定》第九十三條、第九十四條對電子數據真實(shí)性的認證規則作出了規定。這也為當事人舉證電子數據提供了規范和指引。電子數據的真實(shí)性包括電子數據載體的真實(shí)性、電子數據形式的真實(shí)性和電子數據內容的真實(shí)性，電子數據的完整性與可靠性是認定電子數據真實(shí)性的主要指標。[44]無(wú)人船操控系統中形成的電子數據，通常由無(wú)人船研發(fā)、設計及生產(chǎn)商所掌握，按照上述證據規定，具有一定的可靠性和中立性，法院可以推定其具有真實(shí)性。在碰撞發(fā)生后，直接從無(wú)人船操控系統中及時(shí)提取的電子數據應具有較強的真實(shí)性。關(guān)于船舶碰撞等案件所涉電子數據的舉證規則，未來(lái)可以考慮在《海事訴訟特別程序法》單獨設立一節予以規范。

加大證據保全力度。由于無(wú)人船電子數據的易刪除性、易篡改性等特性，為防止證據滅失，加強電子數據的證據保全勢在必行。鑒于目前大多數海事法院對海事證據保全的把握標準較為嚴格，對無(wú)人船碰撞案件而言，法院可以適度放寬海事證據保全的適用條件，對于“情況緊急”“證據可能滅失或難以取得”等情形的認定更符合無(wú)人船的特點(diǎn)。

由于無(wú)人船是一種高度危險物，按照物主責任理論、危險控制理論和獲益報償理論，無(wú)人船碰撞方均應承擔更嚴格的法律責任。除無(wú)人船碰撞方需就碰撞責任比例承擔舉證責任外，還應根據當事人的舉證能力設置若干舉證責任倒置規則。例如，在因果關(guān)系的證明上，要求無(wú)人船碰撞方就碰撞事故的原因力進(jìn)行舉證，對其單純的設計缺陷、產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵等抗辯不予支持。在無(wú)人船產(chǎn)品責任糾紛中，要求無(wú)人船的生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者就無(wú)人船的發(fā)展風(fēng)險承擔舉證責任。在無(wú)人船設計者作為共同被告或第三人的案件中，要求設計者對無(wú)人船設計缺陷致人損害的免責事由承擔舉證責任。但碰撞事故的人身?yè)p害受害人、貨主等仍需就碰撞基本事實(shí)、損失范圍等承擔舉證責任。最高人民法院可以考慮在將來(lái)制定無(wú)人船碰撞糾紛的相關(guān)司法解釋時(shí)作出體系化規定。

無(wú)人船的出現也必然會(huì )對法官準確查明事實(shí)帶來(lái)相應的技術(shù)難題。為應對法官對無(wú)人船“知識恐慌”，需要加強對海事法官的專(zhuān)業(yè)化培訓，促使其了解無(wú)人船的基本技術(shù)原理及航行規范。同時(shí)，加強“法庭之友”相關(guān)制度建構，輔助法官查明案件事實(shí)，這對提升涉無(wú)人船海事案件的審判質(zhì)效大有裨益。目前較容易做到的是邀請無(wú)人船技術(shù)專(zhuān)家作為專(zhuān)家咨詢(xún)委員會(huì )的專(zhuān)家委員對案件審理提供咨詢(xún)意見(jiàn)，或者將無(wú)人船技術(shù)專(zhuān)家作為專(zhuān)家型人民陪審員，直接參與海事案件的審理，由其提出事實(shí)認定方面的專(zhuān)業(yè)意見(jiàn)。未來(lái)，可以借鑒知識產(chǎn)權法院的技術(shù)調查官制度，在海事法院內部組建技術(shù)調查官隊伍，輔助法官查明案件事實(shí)?？梢钥紤]在《海事訴訟特別程序法》修改時(shí)增設“海事技術(shù)調查官”制度，或者參照《最高人民法院關(guān)于技術(shù)調查官參與知識產(chǎn)權案件訴訟活動(dòng)的若干規定》制定專(zhuān)門(mén)司法解釋對海事技術(shù)調查官作出系統性規定。

目前的船舶碰撞訴訟程序存在案件審理周期長(cháng)、訴訟效率不高等問(wèn)題，在海事法院所辦理的長(cháng)期未結案件中占據較高比重。無(wú)人船碰撞訴訟程序的建構應兼顧公正與效率的價(jià)值取向，并重點(diǎn)解決訴訟效率不高的問(wèn)題。首先，應嚴格訴訟中止程序的適用。無(wú)人船涉及海盜、交通肇事逃逸等刑事案件，并且刑事案件的處理結果與碰撞責任比例認定有關(guān)的，方可依法中止訴訟，待刑事案件審結后恢復訴訟。對于其他的民刑交叉案件，無(wú)需中止訴訟。關(guān)于碰撞責任比例之訴與賠償之訴的銜接問(wèn)題。就無(wú)人船之間碰撞而言，不宜倡導碰撞方或被碰撞方將責任比例之訴作為賠償之訴的前置程序，可以嘗試在一個(gè)訴訟中解決責任比例和損害賠償的問(wèn)題。因為無(wú)人船的民用市場(chǎng)較為壟斷和集中，產(chǎn)品的操作系統、航行規范、技術(shù)參數、型號等可能會(huì )出自相同廠(chǎng)家，依據廠(chǎng)家系統留存的電子數據比較容易查明碰撞原因，雙方對船舶價(jià)值等爭議也因產(chǎn)品標準化而減少，將其納入一個(gè)訴訟中可一攬子解決爭議，并縮短訴訟周期。但如果無(wú)人船碰撞涉及第三人人身或財產(chǎn)損害的，而碰撞雙方的責任比例之訴尚未審結的，仍需先行中止碰撞方與第三人之間的賠償之訴。其次，規范無(wú)人船的鑒定評估。對無(wú)人船電子數據的鑒定，應堅持必要性原則，對能夠依據電子證據認證規則確定或推定電子數據的真實(shí)性的，不予準許當事人的鑒定申請；能夠依據中立的第三方研發(fā)公司或平臺確定電子數據真實(shí)性的，可不準予當事人的鑒定申請。對于無(wú)人船碰撞損失的鑒定評估，也應從嚴把握，審慎啟動(dòng)司法鑒定程序，嚴格限定當事人提起司法鑒定的期間，嚴格限定鑒定的項目、次數和補充鑒定、重復鑒定的范圍，加強審判人員對鑒定過(guò)程的參與及對鑒定人的監督。規范鑒定人出庭程序，引導當事人申請專(zhuān)家輔助人對鑒定意見(jiàn)開(kāi)展質(zhì)證，并對拒不出庭作證的鑒定人責令退還鑒定費用，或不采納其出具的鑒定意見(jiàn)。

總之，無(wú)人船對船舶碰撞訴訟制度帶來(lái)了深遠影響，促使人們反思海事訴訟程序的公正性、妥當性和科學(xué)性。無(wú)人船碰撞所附帶的船舶碰撞法律制度、侵權法律制度和產(chǎn)品責任法律制度相互交織，海事賠償責任限制、全面賠償責任和懲罰性賠償相互重疊，船舶碰撞訴訟程序與侵權民事訴訟程序相互混合等特點(diǎn)，使得這一問(wèn)題變得更為復雜，亟待學(xué)術(shù)界加強無(wú)人船碰撞相關(guān)法律問(wèn)題的前瞻性研究。我們有理由相信，科學(xué)技術(shù)的智慧之光與法律制度的理性之光，將在人工智能時(shí)代交相輝映。[45]人類(lèi)最終會(huì )在無(wú)人船碰撞糾紛解決方面探索出一個(gè)公正合理的方案。