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車(chē)船肇事及“逃逸”的刑法規制 Research on criminal law regulation of vehicle and ship accident and abandon

 趙微*


摘  要：我國刑法第133條交通肇事罪主要為車(chē)輛肇事而設定，把“逃逸”分為五種情形，每種具有不同的功能，導致司法無(wú)所適從。應當把車(chē)輛肇事“逃逸”作為加重量刑的獨立行為，結合危害結果設置不同幅度的法定刑，并取消“作為構成要件的逃逸”，合并“致人死亡的逃逸”與“肇事犯罪后的逃逸”，保留“教唆的逃逸”和“改變罪質(zhì)的逃逸”。借鑒臺灣地區、俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法經(jīng)驗，針對船舶肇事，增設“重大航行事故罪”，普通船員肇事逃逸的，作為加重“重大航行事故罪”量刑的行為；船長(cháng)肇事逃逸的，增設獨立的“船長(cháng)不救助遇險人員罪”，與“重大航行事故罪”并罰。


關(guān)鍵詞：船舶肇事；逃逸；救助義務(wù)；加重行為；重大航行事故罪


船舶交通肇事是少見(jiàn)的法定犯與自然犯相競合的業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，由于刑法給予肇事“逃逸”以多個(gè)面孔，加上肇事的主觀(guān)心態(tài)是過(guò)失，“逃逸”的主觀(guān)心態(tài)是故意，且事故本身導致的危害后果與“逃逸”的危害后果難以區分，使該罪的認定五花八門(mén)。車(chē)輛肇事“逃逸”的性質(zhì)及其與基本犯的關(guān)系問(wèn)題直接影響到案件的罪質(zhì)和罪量，圍繞這些問(wèn)題的理論爭議始終沒(méi)有停止過(guò)，但是國內外有關(guān)船舶肇事逃逸的理論文章并不多見(jiàn)，少有的研究成果雖有個(gè)別的理論分歧，但是缺少思想碰撞。我國刑事實(shí)體法與程序法對船舶肇事及其逃逸問(wèn)題基本沒(méi)有關(guān)注，法律資源極度匱乏，船舶肇事逃逸的刑事追訴寥寥無(wú)幾。2011年1月1日至8月15日期間全國海事系統（14個(gè)直屬海事局和4個(gè)地方海事局轄區）共接到70起涉嫌船舶肇事逃逸的事故報告，共造成45人死亡，21艘船舶沉沒(méi)。結果被查獲的逃逸案件只有44起，因現行法律法規對船舶肇事逃逸缺少明確規定，僅有1起肇事逃逸移送至公安部門(mén)，1 起被行政處罰，且僅僅針對事故本身的責任，大部分查實(shí)的船舶只是賠償了事，難以找到行政處罰或刑事移交的依據。[0]近年來(lái)船舶肇事逃逸的刑事追訴情況有所改善，但根本性的追訴障礙仍然沒(méi)有解決。筆者在《中國裁判文書(shū)網(wǎng)》上搜索到2013年至2018年審理的9起船舶肇事逃逸案件，1起案件被認定為故意殺人罪，判處十五年有期徒刑，8起被認定為交通肇事罪，船舶肇事逃逸的案發(fā)數與刑事司法的追訴之比仍然是嚴重失衡，這也是外籍船舶在我國海域肇事逃逸數量居高不下的主要原因。2020年2月20日最高人民法院、最高人民檢察院、中國海警局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于海上刑事案件管轄等有關(guān)問(wèn)題的通知》，明確了海上刑事案件的偵查管轄、檢察管轄與檢察監督等問(wèn)題，進(jìn)一步完善了海上犯罪案件警檢銜接制度。目前寧波海事法院的海事刑事審判試點(diǎn)工作正在穩步推進(jìn)，最近?？诤Ｊ路ㄔ阂脖涣腥朐圏c(diǎn)單位，在全國11個(gè)海事法院全部獲得海事刑事案件管轄權之前，有必要對船舶肇事“逃逸”的刑法問(wèn)題進(jìn)行全面的梳理。


一、“逃逸”的刑法分類(lèi)及其本質(zhì)屬性


船舶肇事逃逸社會(huì )監督缺失、理論研究不足，漏罪現象嚴重，與刑法立法的缺失不無(wú)關(guān)系。飛機肇事有“重大飛行事故罪”（刑法第131條），火車(chē)肇事有“鐵路運營(yíng)安全事故罪”（刑法第132條），船舶肇事與車(chē)輛肇事共用“交通肇事罪”（刑法第133條）本來(lái)就水土不服，加上事故本身與“逃逸”的罪責關(guān)系復雜多變，使船舶肇事逃逸的刑法評價(jià)更加撲朔迷離。

1. “逃逸”的刑法分類(lèi)

依據現行刑法，可把肇事“逃逸”梳理為五種情形，刑法第133條兩次出現“逃逸”的概念，一個(gè)是第二段的“肇事犯罪后的逃逸”，即“交通運輸肇事后逃逸的”情形；另一個(gè)是第三段的“致人死亡的逃逸”，即“因逃逸致人死亡的”情形?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問(wèn)題的解釋》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《解釋》）又設立了三種逃逸，包括“作為構成要件的逃逸”，即“交通肇事致一人以上重傷且逃逸的”情形；“教唆的逃逸”，即“交通肇事后，單位主管人員指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的”情形；以及“改變罪質(zhì)的逃逸”，即“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現場(chǎng)后隱藏或者遺棄，致使被害人無(wú)法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的”的情形。從上述刑法規定來(lái)看，我國刑法把“逃逸”作為量刑加重情節的有：“肇事犯罪后的逃逸”“致人死亡的逃逸”；作為定罪的情節有：“作為構成要件的逃逸”“改變罪質(zhì)的逃逸”“教唆的逃逸”?？傊?，刑法第二段和第三段都把“逃逸”作為量刑加重的情節，而最高院的《解釋》卻增加了“逃逸”的性能：“作為構成要件的逃逸”是基本犯的條件之一；“教唆的逃逸”是共犯成立的條件；“改變罪質(zhì)的逃逸”是不作為殺人罪的構成條件。五種“逃逸”被刑法賦予了不同的使命，無(wú)論是理論研究還是司法適用，都不能一概而論。

由于現行刑法給肇事“逃逸”附加了多種功能，引發(fā)學(xué)界的大量爭議并導致司法的困惑。爭議的結論包括：“逃逸”是一種獨立的犯罪行為[1]，兩種“逃逸”屬于加重處罰事由和特別加重處罰事由。[2]“逃逸”是結果加重犯，是交通肇事罪加重刑罰處罰的法定情節。[3]“逃逸”應是行為加重犯或者是加重量刑的行為性情節。[4]還有學(xué)者提出“逃逸”這一概念純粹是立法上用詞的失誤，“因逃逸致人死亡”實(shí)為“因不予救助而致人死亡”，“逃逸”行為只能再次造成交通事故，不會(huì )使原有的傷害結果加重。[5]甚至有學(xué)者對“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性提出質(zhì)疑，反對把肇事逃逸作為加重處罰的依據。[6]

在這些爭議中比較突出問(wèn)題是：“逃逸”行為是否是獨立的行為？“逃逸”是定罪情節還是加重情節，是哪一種加重情節？附帶的問(wèn)題還有，是否應保留刑法第二段和第三段的內容？實(shí)際上，這些問(wèn)題都集中反映在如何界定“逃逸”的本質(zhì)屬性上。

2.“逃逸”的本質(zhì)屬性

針對“逃逸”行為是否是獨立的行為，刑法學(xué)界的通說(shuō)認為“逃逸”是加重情節，樓伯坤教授、黃偉明教授和勞東燕教授都主張“逃逸”行為是一種獨立的犯罪行為，不同的是樓伯坤教授和黃偉明教授認為“逃逸”是對基本犯的量刑進(jìn)行加重的行為，具有獨立性。而勞東燕教授則認為“逃逸”行為是一種獨立的遺棄行為。[7]個(gè)人認為，學(xué)界爭議的根源在于刑法規定的復雜化，具體而言，刑法對“逃逸”賦予了五個(gè)面孔，每個(gè)面孔的功能不同，并且司法實(shí)踐中有時(shí)很難認定其屬于哪種面孔，才致使“逃逸”的屬性難以把握。當“逃逸”作為基本犯的構成要件時(shí)，可視為情節加重犯的加重情節；當“逃逸”作為基本犯的量刑加重根據時(shí)，可以看作是一種加重量刑的獨立行為；當“逃逸”成為共謀的結果時(shí)，也可以看作共同犯罪的承繼性行為；當不作為的“逃逸”行為輔以放任遇險者死亡結果的主觀(guān)心態(tài)時(shí)，其行為性質(zhì)便發(fā)生了質(zhì)的改變?！疤右荨笔菍ο惹斑`規駕駛行為引起的風(fēng)險所做出的主客觀(guān)反應，刑法令其承載了作為情節加重犯的加重情節、作為量刑的加重行為或者加重量刑的獨立行為，亦或共同犯罪的承繼行為，乃至改變罪質(zhì)的獨立犯罪行為。在復雜多變的功能之下，“逃逸”行為本身是否具有獨立性似乎并不重要了，重要的問(wèn)題是我們面臨多棱鏡式的刑法評價(jià)時(shí)，應當如何做出正確的判斷和理性的選擇，以給司法實(shí)務(wù)部門(mén)提供更加合理的處理方案。

針對第二個(gè)問(wèn)題的解讀方案，也是取決于立法對幾種“逃逸”的不同定位。正如王志祥教授所言：“加重情節是否屬于定罪情節，關(guān)鍵取決于是對基本犯而言還是對情節加重犯而言。針對基本犯而言，加重情節當然不是定罪情節，但針對情節加重犯而言，就不能斷然認為其不是定罪情節。”[8] 對于第一段的“逃逸”行為，應當認定其為情節加重犯的加重情節，即“違規行為+傷害結果+逃逸”才能構成交通肇事罪，每個(gè)要件缺一不可，“逃逸”當然是成立犯罪的必要條件之一。對于第二段設定的“逃逸”行為，應當認定其為犯罪成立后的加重行為（不作為），即“違規行為+傷亡結果”已經(jīng)達到基本犯的成立條件，沒(méi)有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，如果再加上“逃逸”行為，便應提高法定刑，因而“逃逸”行為自然就是加重情節或加重行為。鑒于“逃逸”行為具有提高人身傷亡的危險性，即“未履行救助義務(wù)”在客觀(guān)上具有擴大死亡人數的現實(shí)危險，在主觀(guān)上也反映出肇事者內心的“惡”性，因而，傳統觀(guān)點(diǎn)就把“逃逸”作為的量刑的情節[9]。當然，這里的“量刑情節”，可以是結果加重情節，可以是數額加重情節，還可以是行為加重情節。對于第三段的“逃逸”行為，理論上存在兩種不同的認識，有學(xué)者認為“逃逸”是犯罪成立后的加重情節，[10]即“違規行為+傷亡結果”已經(jīng)構成基本犯的成立條件，沒(méi)有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，但是附加“逃逸”行為又生產(chǎn)了另外的傷亡結果，其犯罪構造是——“違規行為+傷亡結果”+“逃逸行為+傷亡結果”，看起來(lái)明顯是復行為導致了性質(zhì)相同的犯罪結果，與第二段的不同也是因逃逸行為又加重了危害結果，所以在法定刑上增加了一個(gè)幅度。這種立法模式給司法帶來(lái)麻煩：首先要證明在“逃逸”之前已經(jīng)存在致一人以上死亡或三人以上重傷的事實(shí)，之后還要證明由于“逃逸”又導致一人以上死亡或者三人以上重傷的結果，這種區分本身就是很困難的。也有學(xué)者主張，“逃逸致死”不應以交通肇事行為構成交通肇事罪為前提。[11]個(gè)人認為，此種觀(guān)點(diǎn)能夠減輕司法機關(guān)證明死亡時(shí)間的壓力，把“逃逸”認定為一種加重行為，其結果為導致人員傷亡，構成犯罪并沒(méi)有理論障礙，只是該情形又與“作為構成要件的逃逸”無(wú)法區分開(kāi)來(lái)。因而有必要對此種法定的“逃逸”情形進(jìn)行修改完善。當然，在極個(gè)別情況下，如果能證明遇險者處于生死關(guān)頭而肇事者明知自己不履行救助義務(wù)必然會(huì )導致遇險者重傷或死亡而仍不救助的，應當依據不作為犯罪理論認定其構成故意傷害罪或故意殺人罪。這里會(huì )涉及到我國刑法理論關(guān)于直接故意犯罪成立前提的問(wèn)題，即認識到結果的必然性，能否構成間接故意犯罪。筆者對此理論持肯定態(tài)度，因為意識和意志原本就是兩個(gè)層面的問(wèn)題，再附以復雜的情感因素，完全無(wú)法排除認識到必然性而在意志上處于放任心理的可能性。

有關(guān)肇事逃逸的本質(zhì)屬性與司法應對，我們有必要看看境外和域外的相關(guān)立法，以從中獲得一些啟示。

二、我國大陸刑法肇事“逃逸”立法例與境外或域外之對比分析

本文選取我國臺灣地區與俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法作為比較對象，既考慮到法律文化與刑法體系的相似性與相異性，也考慮到地域的相鄰性。鑒于我國刑法把車(chē)船肇事放在同一個(gè)條文中共用一個(gè)罪名，對肇事逃逸沒(méi)有單獨設立罪名，本文也把臺灣地區和俄羅斯聯(lián)邦刑法中有關(guān)車(chē)輛肇事逃逸的相關(guān)問(wèn)題納入研究范圍以作比較和參考。

1.與我國臺灣地區刑法的對比和分析

我國臺灣地區刑法在第185條之4 條款中把肇事和“逃逸”合并為一個(gè)罪名——“肇事遺棄罪”，構成條件是：“駕駛動(dòng)力交通運輸工具肇事，致人死傷而逃逸者，處六月以上五年以下有期徒刑?！痹撟锩m用的對象不限于車(chē)輛，所有交通工具肇事并逃逸的都可構成此罪。我國大陸刑法第133條和《解釋》規制的對象僅僅是車(chē)輛和船舶肇事“逃逸”的情形，其他交通工具肇事后“逃逸”的行為在刑法中尚處于空白。此外，比較兩岸交通肇事及其逃逸的刑法立法，存在如下三點(diǎn)不同：

第一，大陸刑法與臺灣刑法都把“致一人重傷”加上“逃逸”行為作為“交通肇事罪”的入罪門(mén)檻，但在立法模式與罪責關(guān)系的設置上完全不同。大陸刑法把肇事“逃逸”定性為“交通肇事罪”的量刑加重行為或加重情節，沒(méi)把“逃逸”行為單獨或與肇事行為共同設置為獨立的罪名，如《解釋》把交通肇事致一人重傷而附加“逃逸”行為的情形犯罪化，“逃逸”成為交通肇事罪的基本構成條件之一。刑法第133條第二段的“肇事犯罪后的逃逸”和第三段“逃逸致人死亡”的情形加重了交通肇事罪的法定刑幅度。而臺灣地區刑法把“遺棄”之前的交通肇事犯罪認定為“過(guò)失致人死亡罪”或“過(guò)失致人傷害罪”，入罪的最低標準是致一人傷害，“肇事遺棄罪”也以傷害一人為入罪門(mén)檻，與大陸刑法相比，擴大了交通犯罪的范圍，因為刑法第133條的交通肇事罪是以致一人死亡為入罪門(mén)檻。大陸刑法在1997年修訂之前是以致一人重傷為入罪標準的，目前“交通肇事罪”和其他責任事故類(lèi)犯罪的入罪門(mén)檻都是致一人死亡。如果致一人重傷，還須要附加“逃逸”行為，才能構成交通肇事罪。

第二，臺灣地區刑法把車(chē)輛肇事與船舶肇事分設為不同的罪名，車(chē)輛肇事被視為日常生活中常見(jiàn)的普通過(guò)失犯罪。在臺灣刑法中，過(guò)失犯罪區分為普通過(guò)失與業(yè)務(wù)過(guò)失兩類(lèi)，車(chē)輛肇事屬于普通過(guò)失犯罪，船舶肇事屬于業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，船舶“肇事致人死傷”構成“業(yè)務(wù)過(guò)失致人死亡罪”與“業(yè)務(wù)過(guò)失致人傷害罪”。臺灣學(xué)界認為，業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪存在于基于社會(huì )生活之地位反復實(shí)施的、具有危險性的事務(wù)之中，[12]行為人且具有認識或預見(jiàn)結果發(fā)生的能力，對業(yè)務(wù)上的行為負有特別的注意義務(wù)，加重行為人的責任，目的在于督促其善盡業(yè)務(wù)上必要之注意。[13]例如，臺灣桃園地方法院第九十一年度第一百四十五號判決書(shū)認定蔡某某駕車(chē)撞人且致人傷害后立即逃離現場(chǎng)，公訴機關(guān)認為行為構成刑法第284條第一項規定的“過(guò)失傷害罪”，但因本案具有“逃逸”情節，最后只以“肇事遺棄罪”判處蔡某某有期徒刑六個(gè)月。雖然罪名不同，但是因為是車(chē)輛肇事，刑罰還是比較輕緩的。對于船舶肇事，臺灣法院則以業(yè)務(wù)過(guò)失定罪處罰。例如，臺灣最高法院刑事判決一○一年度臺上字第五二五三號判決書(shū)認定，89年1月31日被告人簡(jiǎn)某某由基隆港安檢站報關(guān)駕駛“滿(mǎn)載捌號”輪出港作業(yè)，因疏于避讓?zhuān)c“永順輪”發(fā)生碰撞，導致“滿(mǎn)載捌號”輪受創(chuàng )后前艙進(jìn)水，旋即沉沒(méi)，其船上輪機長(cháng)林茂雄亦當場(chǎng)落海失蹤，簡(jiǎn)某某獲救，簡(jiǎn)某某因業(yè)務(wù)過(guò)失致人死亡罪被判處有期徒刑二年。由此可見(jiàn)，臺灣司法把致人失蹤認定為死亡，而且船舶肇事的刑事責任并未因為航運業(yè)的風(fēng)險比陸上車(chē)輛要大而得到寬囿。相反，他們會(huì )認為船舶肇事屬于業(yè)務(wù)過(guò)失，其過(guò)失責任應當重于駕駛車(chē)輛的生活過(guò)失。目前我國刑法雖然未能將船舶肇事與車(chē)輛肇事的刑事責任剝離開(kāi)，但是理論界與航運業(yè)卻以船舶駕駛風(fēng)險遠遠高于車(chē)輛為由要求在刑法立法給予寬緩的刑事政策。船舶肇事的起因具有許多不可控的因素，如風(fēng)浪、大霧、水流等都會(huì )影響船舶駕駛的速度和方向，也會(huì )成為事故之后救助遇險人員的阻力，因而，本文也贊同對于船舶肇事設置獨立的罪刑條款，并充分考慮遠海航行的危險性，對遠洋海員給予更多的人道關(guān)懷。

第三，臺灣刑法對船長(cháng)遺棄本船船員的行為設置了更高的刑事責任，大陸刑法卻沒(méi)有區分本船船長(cháng)“不救助”與他船船長(cháng)“逃逸”的不同。大陸刑法第133條第三段對“因逃逸致人死亡”的情節不但加重了刑罰至十五年有期徒刑，而且船舶肇事逃逸致人死亡還可能構成故意殺人罪，但是卻沒(méi)有區分遺棄對象是本船的人員還是他船的人員。臺灣地區刑法第185條之4 的“肇事遺棄罪”，僅限于針對本船人員之外的遺棄行為，最高刑期是五年有期徒刑。而對于本船船長(cháng)不履行救助義務(wù)的，臺灣《船員法》第73條第3項和第76條規定了“船長(cháng)遺棄本船人員罪”，即“放棄船舶時(shí)，船長(cháng)應盡力將旅客、海員、船舶文書(shū)、郵件、金錢(qián)及貴重物救出”，船長(cháng)違反這一規定者，“處七年以下有期徒刑，致人于死者，處三年以上十年以下有期徒刑?！北咀锏姆缸镏黧w限定在本船船長(cháng)，是基于船長(cháng)對本船人員和財產(chǎn)的專(zhuān)屬保障人地位而來(lái)的，符合人權保障與權責對等原則，這一點(diǎn)價(jià)值我們學(xué)習和借鑒。

目前我國交通肇事的犯罪總量已躍居世界第一，個(gè)人認為，入罪門(mén)檻過(guò)高、刑事罰與行政罰斷崖式的銜接是社會(huì )治理式微而交通犯罪處于高位的主要原因。大陸刑法對交通肇事罪只設置了自由刑，沒(méi)有資格刑和財產(chǎn)刑作為替代或緩沖，與行政罰的銜接出現斷層。船舶肇事致人輕傷而逃逸的交通事故，依據《中華人民共和國海上海事行政處罰規定》只處以1000元以上1萬(wàn)元以下罰款，情節嚴重的，并扣留船員適任證書(shū)六個(gè)月至二十四個(gè)月直至吊銷(xiāo)船員適任證書(shū)。由于海事局沒(méi)有警察權，因而海事行政處罰缺少行政拘留的人身處罰，無(wú)法實(shí)現法律制裁從行政罰到刑事罰、由財產(chǎn)刑、資格刑再到人身刑的合理配置與銜接。臺灣刑法有關(guān)車(chē)船肇事及其逃逸罪責關(guān)系的立法經(jīng)驗給我們很多啟發(fā)，值得深思。

2.與俄羅斯聯(lián)邦刑法的對比和分析

俄羅斯聯(lián)邦刑法針對機動(dòng)車(chē)輛交通肇事及其逃逸的行為設有獨立的罪名“違反道路通行和車(chē)輛駕駛規則罪”，規定在第264條中，相當于我國刑法133條的“交通肇事罪”。俄羅斯刑法把車(chē)輛以外的其他大型交通工具的肇事犯罪置于刑法第263條中，罪名為“違反鐵路、航空、海上、內水和地鐵安全通行與安全駕駛規則罪”，船長(cháng)不履行救助義務(wù)的，在刑法第270條單獨設立了“船長(cháng)不救助遇險人員罪”。從刑法立法體系上看，中俄刑法在處理船舶肇事與逃逸的罪責關(guān)系上存在重大差別。

首先，在俄羅斯聯(lián)邦刑法中，車(chē)輛肇事屬于普通過(guò)失犯罪，而大型交通工具的交通肇事屬于業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，分別設置了不同的罪名。刑法第263條的構成條件突出強調犯罪主體的職責與業(yè)務(wù)關(guān)系，視為業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，即“基于工作或其職位要求有義務(wù)應遵守鐵路、空中、海上和內水、地鐵安全通行和安全駕駛規則，因未履行自己的法定工作職責，過(guò)失導致一人重傷或造成重大損害的情形”。我國大陸刑法學(xué)界對船舶肇事的研究明顯滯后，我們把車(chē)輛與船舶交通肇事罪放在同一個(gè)條款之內，不去區分普通過(guò)失還是業(yè)務(wù)過(guò)失，在罪質(zhì)與罪量上使車(chē)輛肇事與船舶肇事等同劃一，并且在《解釋》中明確把船舶肇事的諸多情形排除在規制范圍之外。在司法環(huán)節壓縮了船舶肇事的犯罪圈，違背立法原意，導致漏罪問(wèn)題突出。我國大陸刑法交通肇事罪的入罪門(mén)檻是過(guò)失致一人死亡或三人重傷（前提是承擔全責或主責的情況），其他責任事故類(lèi)犯罪的入罪門(mén)檻也是過(guò)失致一人死亡的結果，而生活過(guò)失的傷害罪，致一人重傷便可入罪，明顯是輕縱了業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，其立法理念與我國單位犯罪入罪門(mén)檻高于自然人犯罪同出一轍。當然，船舶肇事雖然屬于業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，由于航運風(fēng)險等特殊原因，如果對其應當采用寬緩的刑事政策，可視為業(yè)務(wù)過(guò)失從重處罰的例外。本文支持對船員犯罪從寬處罰的例外，但是對肇事逃逸者，應當堅持從重處罰的原則。

其次，俄羅斯聯(lián)邦刑法大量適用資格刑和財產(chǎn)刑，能夠起到預防和減少肇事逃逸的作用，其第263條和第264條兩個(gè)罪名的入罪門(mén)檻都是過(guò)失致一人重傷，刑罰種類(lèi)都有資格刑，又特別在業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪的刑種中增加了一個(gè)財產(chǎn)刑的選項，即“判處十萬(wàn)盧布以上三十萬(wàn)盧布以下或者一至二年的工資或其他收入的罰金”，由此能夠平衡、化解船舶駕駛的風(fēng)險性與刑事處罰的嚴厲性給船員心理帶來(lái)的緊張與失衡。對業(yè)務(wù)過(guò)失從重處罰，也體現了刑法的公平原則。[14]我國刑法第133條交通肇事罪的刑罰種類(lèi)只有從拘役到十五年有期徒刑的自由刑，沒(méi)有任何財產(chǎn)刑與資格刑可以替代，對刑罰的恐懼無(wú)形中增加了肇事逃逸的幾率。無(wú)疑，在罪責關(guān)系的處理上，俄羅斯聯(lián)邦刑法更好地實(shí)現了刑法的人權保障與社會(huì )保護功能乃至刑罰的預防作用。
最后，關(guān)于肇事逃逸的問(wèn)題，俄羅斯聯(lián)邦刑法針對船舶肇事“逃逸”之行為設置了獨立的罪名，益于依法保護水上生命和財產(chǎn)安全。刑法第270條專(zhuān)門(mén)設置了“船長(cháng)不救助遇險人員罪”，即“船長(cháng)未履行對海上或其他水域遇險人員提供救助的義務(wù)，如果實(shí)施救助行為不會(huì )對本船舶、船員和乘客造成嚴重危險的情況下不救助的，判處二十萬(wàn)盧布罰金或者罪犯十八個(gè)月的工資或其他收入或者二年強制勞動(dòng)，并可附加剝奪三年擔任某種職位或從事某些活動(dòng)的權力；或者判處二年以下剝奪自由，并可附加剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動(dòng)的權力?！?/span> 本罪可以適用于本船的船長(cháng)、肇事船舶船長(cháng)以及其他途經(jīng)船舶的船長(cháng)，本船船長(cháng)和途經(jīng)的第三方船長(cháng)不履行救助義務(wù)的，構成本罪。對于肇事逃逸的船長(cháng)，可適用刑法第263條“違反海上、內水安全通行與安全駕駛規則罪”和第270條“船長(cháng)不救助遇險人員罪”數罪并罰。本罪的刑罰種類(lèi)以資格刑與財產(chǎn)刑為主，以自由刑為輔，與行政處罰實(shí)現無(wú)縫銜接，形成俄羅斯聯(lián)邦刑法的特色和優(yōu)勢。

針對肇事“逃逸”的車(chē)輛，1996年俄羅斯聯(lián)邦刑法曾經(jīng)專(zhuān)門(mén)設置了第265條的“肇事遺棄罪”，此罪名因立法技術(shù)存在瑕疵而在刑法學(xué)界產(chǎn)生過(guò)激烈的爭議，并于2003年被俄羅斯聯(lián)邦第162號刑法修正案廢除掉。俄羅斯聯(lián)邦刑法第265條的“肇事遺棄罪”是指駕駛交通運輸工具違反通行規則或駕駛規則的人，在發(fā)生了本法第264條規定的后果時(shí)逃離事故現場(chǎng)的情形。該罪的成立條件以實(shí)施刑法第264條規定的“違反道路通行和車(chē)輛駕駛規則罪”的客觀(guān)要件行為且“過(guò)失造成一人身體嚴重傷害”的結果為前提。這種立法模式與我國臺灣刑法的“肇事遺棄罪”一樣，都是以“交通肇事”基本犯的成立為前提，并附以“逃逸”情節而構成新的罪名。不過(guò)，俄羅斯有些學(xué)者認為刑法265條與125條的“見(jiàn)危不救罪”[15]存在沖突；還有學(xué)者認為俄羅斯刑法對肇事逃逸的理解立足于對受害者的拯救，因而在對刑法的處理上走了一個(gè)彎路，該學(xué)者認為：在刑法中設置了“肇事遺棄罪”，相當于中國刑法的肇事“逃逸”行為，存在違憲嫌疑，盡管俄羅斯聯(lián)邦憲法認為該法條沒(méi)有違憲，但是不難發(fā)現，在適用265條審理案件時(shí)，幾乎所有參與者都多次感覺(jué)到刑法第265條的規定存在這種或那種不準確、不明確、不完善的缺陷。[16]然而，在廢除265條“肇事遺棄罪”之后，也有學(xué)者又提出恢復這一罪名的建議，理由是：據俄羅斯健康保障與社會(huì )發(fā)展部的資料，車(chē)禍造成的死亡人數中有55％是在得到醫療救治之前死亡的。顯然，俄羅斯聯(lián)邦刑法第125條未能充分滿(mǎn)足確保道路安全方面的社會(huì )需求，特別是保護現場(chǎng)受害者在后期的生命和健康安全，因此，我們建議將刑法第265的缺點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)之后重新恢復到刑法典中。[17] 于是，2019年4月23日俄羅斯聯(lián)邦第65號刑法修正案把車(chē)輛“肇事遺棄”的相關(guān)內容納入刑法第264條“違反道路通行和車(chē)輛駕駛規則罪”之中，相當于我國刑法中的“逃逸”行為，也是作為基本犯的加重行為來(lái)看待，而不是加重情節或加重結果。未區分致人死亡的具體時(shí)段，只是分別設置了三個(gè)檔位的法定刑，相比基本犯的法定刑，明顯加重了“逃逸”的刑罰力度。具體內容包括：第一檔：駕駛汽車(chē)、電車(chē)或其他電動(dòng)車(chē)輛的人違反道路或車(chē)輛操作規則，過(guò)失致人重傷且逃離事故現場(chǎng)的，判處五年以下強制勞動(dòng)、并處三年以下剝奪擔任某些職位或從事某些活動(dòng)的權利；或者判處三年以上七年以下剝奪自由、并處三年以下剝奪擔任某些職位或從事某些活動(dòng)的權利。第二檔：駕駛汽車(chē)、電車(chē)或其他電動(dòng)車(chē)輛的人違反道路或車(chē)輛操作規則，過(guò)失導致一人死亡且逃離事故現場(chǎng)的，判處五年以上十二年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動(dòng)的權利。第三檔：駕駛汽車(chē)、電車(chē)或其他電動(dòng)車(chē)輛的人違反道路或車(chē)輛操作規則，過(guò)失導致兩人或兩人以上死亡且逃離事故現場(chǎng)的，判處八年以上十五年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動(dòng)的權利。給我們刑法的啟示是，上述三個(gè)檔位的法定刑都把“逃離事故現場(chǎng)”作為一種加重量刑的行為，并未要求“逃離事故現場(chǎng)”與事故的危害后果具有事實(shí)上的因果關(guān)系，只要能夠證明肇事者逃離了事故現場(chǎng)便可加重處罰，這種設計的好處是減輕了司法機關(guān)認定“逃逸”與致人傷亡結果的因果關(guān)系的負擔。雖然加重刑罰有可能起到激勵肇事者救助遇險者的動(dòng)機，但是在規范的設計上與我國刑法第133條一樣，都沒(méi)有明確要求肇事者“履行救助義務(wù)”的字樣，與禁止“逃逸”的規范目的并不完全吻合，不能不說(shuō)是立法上的一種遺憾。好在船舶肇事逃逸的規范目的明確表現為“救助遇險人員”，至少能防止船舶肇事后既留在事故現場(chǎng)又不履行救助義務(wù)的規避法律的惡行。

總體來(lái)看，俄羅斯聯(lián)邦刑法在車(chē)船交通犯罪的罪名設計、對“逃逸”的分類(lèi)處理、資格刑與財產(chǎn)刑的適用、區分普通過(guò)失與業(yè)務(wù)過(guò)失的理念、最低入罪門(mén)檻的設置等問(wèn)題上都有值得我國刑法學(xué)習的地方。

3.與日本刑法的對比和分析

作為大陸法系典型代表的日本刑法，船舶交通肇事逃逸在《船員法》中設置了三個(gè)罪名，被歸類(lèi)到行政犯之中，其罪刑關(guān)系設計與中國刑法存在很大的差別。

首先，日本刑法典中沒(méi)有涉獵船舶肇事逃逸的問(wèn)題，《船員法》針對船舶肇事逃逸設置了三個(gè)罪名，包括三個(gè)罪名的法定刑在內都依附于行政法律的《船員法》中，充分體現出其行政犯的意蘊?！洞瑔T法》第12條和第123條設置了本船“船長(cháng)遇險失職罪”的罪狀和法定刑，即船長(cháng)在自己指揮的船舶遇有緊急危險時(shí)，必須用盡一切手段救助人命和船舶及貨物。違反此規定的將處五年以下有期徒刑。第13條和第124條設置了肇事“船長(cháng)未盡職履行救助義務(wù)罪”的罪狀及法定刑，即船長(cháng)在船舶發(fā)生碰撞后，必須用盡一切手段互相救助人命及船舶，并告知對方自己船舶的名稱(chēng)、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達港，在自己指揮的船舶處于緊急危險狀態(tài)時(shí)，則不在此限。違反此規定的將處三年以下有期徒刑或一百萬(wàn)元以下的罰金。第14條和第125條設置了他船“船長(cháng)見(jiàn)危不救罪”的罪狀和法定刑，即船長(cháng)在知悉他船或飛機遇難時(shí)，必須用盡一切手段救助人命，但在自己指揮的船舶遇有緊急危險或在省令規定的情況下，不在此限。違反此規定的可能被處二年以下有期徒刑或五十萬(wàn)元以下的罰金。由此可見(jiàn)，日本刑事責任條款對船長(cháng)不履行救助義務(wù)的刑法規制是最為規范和嚴謹的，不但在犯罪主體上僅限于船長(cháng)，而且依據船長(cháng)與船上人員相互關(guān)系的緊密程度設置了由重到輕的法定刑。船長(cháng)對自己船上人員的安全具有保障性義務(wù)，因而肇事逃逸的刑事責任最重，可達到五年有期徒刑；船長(cháng)偶遇他船人員處于危險境地而不履行救助義務(wù)時(shí)，最高刑期為二年有期徒刑，因為此種情形下船長(cháng)的保障義務(wù)最小。

其次，日本對船舶肇事“逃逸”的關(guān)注點(diǎn)是船長(cháng)對遇險人員“不救助”，而非“逃離事故現場(chǎng)”，所以在罪名上都直接體現出船長(cháng)的救助義務(wù)，“船長(cháng)遇險失職罪”，突出強調作為本船船長(cháng)救助本船船上遇險人員的職務(wù)性要求；“船長(cháng)未盡職履行救助義務(wù)罪”，著(zhù)重關(guān)注肇事船長(cháng)履行救助義務(wù)是否盡職盡責；“船長(cháng)見(jiàn)危不救罪”，從“見(jiàn)?！币辉~直接能感覺(jué)到船長(cháng)與人員遇險不具有因果關(guān)系，救助義務(wù)來(lái)自于道義或法律規定。日本《船員法》對船長(cháng)不履行救助義務(wù)所設置的罪責任關(guān)系完美詮釋了刑法教義學(xué)的體系性與類(lèi)型性要求，無(wú)論是罪名設計，還是刑罰幅度的規劃，其邏輯的嚴謹性都是難以超越的。

最后，如果船長(cháng)之外的一般船員肇事逃逸的，因主體身份不適格，只能依據日本《刑法典》第272條和第198條之規定，以業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪進(jìn)行處罰，而不會(huì )認定為“船長(cháng)未盡職履行救助義務(wù)罪”。日本刑法第272條是“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”，罪狀是“疏于業(yè)務(wù)上必要的注意義務(wù)，致人死傷的”，這里包括致人傷害的結果，其最高刑期為五年監禁或三十萬(wàn)元以下罰金。第198條是“業(yè)務(wù)過(guò)失導致公共交通工具交通危險或毀壞罪”，其罪狀是“過(guò)失致使火車(chē)、電車(chē)、船舶或航空器發(fā)生交通危險，或者致使有人在內的火車(chē)、電車(chē)、索道車(chē)、公共汽車(chē)、船舶或航空器傾覆、沉沒(méi)、墜落或毀壞的”，法定刑為一年以下監禁或者二十萬(wàn)元以下罰金。與中國刑法相比，日本刑法把我國刑法第133條的交通肇事罪分解為兩個(gè)罪名，事故導致人員死傷的，構成“業(yè)務(wù)過(guò)失致死傷罪”；事故導致公共交通危險或交通工具傾覆、毀壞的，構成“業(yè)務(wù)過(guò)失導致交通危險或實(shí)害罪”。例如，2013年9月27日凌晨，在日本伊豆大島附近海域一艘塞拉利昂籍貨輪“嘉惠”號撞翻日本“第18榮福丸”號貨船，導致日本6名船員有5人遇難、1名失蹤的后果。日本海保廳第3海?？偛慨敃r(shí)稱(chēng)，在“榮福丸”號船身左舷中央稍微靠后的位置，發(fā)現了疑似在相撞時(shí)造成的長(cháng)達數米的窟窿。另?yè)毡具\輸安全委員會(huì )的調查，“嘉惠”號船頭有3處較大凹陷，并發(fā)現船錨嵌入了船體左側，據此“嘉惠”號被認定為肇事船舶。2013年9月30日晚，在日本靜岡縣下田市遭警方逮捕了事故發(fā)生時(shí)的中國籍值班船員夏紅波。靜岡縣警察指控這位35歲的中國籍船員在駕駛“嘉惠號”貨輪時(shí)疏于防止碰撞的義務(wù)，違反《國際海上避碰規則》向左打舵撞翻了日本“第18榮福丸”號貨船。靜岡縣警方逮捕他的罪名是“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”和“業(yè)務(wù)過(guò)失導致船舶危險罪”。2014年3月8日，日本靜岡地方法院沼津分院就此做出宣判，勒令被告按原告訴求支付1億日元（約合人民幣603萬(wàn)元）賠償金，索賠額包括“榮福丸”號約5億日元船體價(jià)格中的一部分。對夏洪波以“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”和“業(yè)務(wù)過(guò)失導致船舶危險罪”的罪名判處有期徒刑3年。[18]判決的結果也反映出日本靜岡地方法院對船舶肇事的審理程序是刑事附帶民事，我國海事法院目前尚不具有刑事審判權，此類(lèi)案件在我國就需要一案兩審，海事法院只審理民事賠償部分。

相比而言，日本《船員法》對船舶肇事逃逸的罪刑關(guān)系設計最為嚴謹，三個(gè)罪名的設置完全呼應了船長(cháng)的職責和地位，按照船長(cháng)與遇險者保障義務(wù)程度的不同，設置了由高到低的刑罰幅度，既符合刑法理論，也便于司法操作。此外，對船長(cháng)之外普通船員的肇事逃逸行為，統一劃歸到《刑法典》中，與其他大型公共交通工具共用一個(gè)罪名，既未有遺漏任何工具肇事逃逸的犯罪，也襯托出船長(cháng)職務(wù)的重要性。反思我國刑法立法，船舶肇事及其逃逸所占有的刑法資源幾乎為零，亟待從理論上提出立法完善建議。

三、肇事“逃逸”行為的結構改造與罪責關(guān)系調適

無(wú)論車(chē)輛肇事逃逸還是船舶肇事逃逸，在事故與逃逸的因果關(guān)系上存在一定的共性，為此，逃逸的五種面孔，既可適用于車(chē)輛肇事后的不救助行為，也可適用于船員肇事后的不救助行為。鑒于目前五種“逃逸”面孔之間的關(guān)系交叉重復，分類(lèi)標準不一，建議從結構上進(jìn)行改造和調適，以便于理論界分與司法操作。

1.廢除“作為構成要件的逃逸”，把“逃逸”定位為加重量刑的獨立行為

“作為構成要件的逃逸”把“逃逸”行為作為肇事致一人重傷結果而入罪的必要條件之一，在“逃逸”行為被擬制為交通肇事罪基本犯的構成要件。于是出現兩個(gè)尷尬的結果：一是肇事“逃逸”行為“無(wú)法為交通肇事罪的基本構成要件所包容”，[19] 而且“逃逸”的主觀(guān)心態(tài)是故意，“故意心態(tài)下的加重因素作為過(guò)失基本罪的加重條件，不符合刑法理論。”[20]二是“作為構成要件的逃逸”提高了交通肇事罪的入罪門(mén)檻，使交通肇事罪與刑法第235條的“過(guò)失致人重傷罪”罪責比例失衡，業(yè)務(wù)過(guò)失責任輕于生活過(guò)失責任。由此，我們有必要從立法上確認“逃逸”作為加重量刑的獨立行為的根本屬性，并在刑法上重新確立各種“逃逸”行為的法律地位。

《解釋》在設定“作為構成要件的逃逸”時(shí)并未強調導致一人以上重傷的結果是發(fā)生在逃逸之前還是逃逸之后，刑法也未建立“逃逸”行為與“致一人重傷結果”之間的因果關(guān)系?！督忉尅窋M定其作為影響罪質(zhì)的事實(shí)依據，就只能是作為交通肇事罪的加重行為旨在罪質(zhì)上拔高并補齊致一人重傷結果與致一人死亡結果之間的落差。否則，便無(wú)法解釋“逃逸”行為緣何在刑法第133條第二段又成為了犯罪構成之外的“加重量刑的行為”？解決這一問(wèn)題的另一個(gè)途徑就是把致人重傷的結果直接確定為交通肇事罪基本犯的犯罪結果，無(wú)須“逃逸”情節的加持，便能夠獨立成罪，“逃逸”行為成為構成要件之外加重刑罰處罰的一個(gè)理由。這樣的話(huà)，無(wú)疑于降低了交通肇事罪的入罪門(mén)檻。我國臺灣地區、俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法立法都是以致一人傷害為交通事故入罪的基本條件，而且我國刑法對生活過(guò)失的起刑點(diǎn)也設置在致一人重傷的節點(diǎn)上，我們有理由降低車(chē)輛交通肇事罪的入罪門(mén)檻為導致一人重傷之結果，使“逃逸”成為純粹的量刑加重行為，籍此作為提升法定刑幅度的理由。

2. “致人死亡的逃逸”并入“肇事犯罪后的逃逸”，直接把“逃逸”評價(jià)為加重量刑的獨立行為

“肇事犯罪后的逃逸”與“致人死亡的逃逸”先后規定在刑法第133條的第二段和第三段中，后者的刑罰幅度明顯重于前者。第二段的“肇事犯罪后的逃逸”并未導致超出基本犯的重結果，只能表明肇事者主觀(guān)內心的“惡”與客觀(guān)行為的“險”，刑法加重其刑罰的理由是其實(shí)施了加重量刑的行為——“逃逸”。第三段“致人死亡的逃逸”，是指行為人在交通肇事后未履行救助義務(wù)，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。立法雖然沒(méi)有明文要求以基本犯的成立作為該種逃逸情形的先決條件，學(xué)界觀(guān)點(diǎn)也不一，如果不加限制，會(huì )出現邏輯問(wèn)題。當整個(gè)案件只導致一人死亡的結果時(shí)，逃逸前死亡的屬于“肇事犯罪后的逃逸”，逃逸后導致死亡的屬于“致人死亡的逃逸”，如果把基本犯的成立作為“致人死亡的逃逸”的前提，卻會(huì )使司法操作復雜化，既要證明“逃逸”前已經(jīng)造成人員傷亡的結果，還要證明“逃逸”又導致人員傷亡的結果。實(shí)踐中，船舶肇事往往難以區分死亡的時(shí)間，若真能確認遇險人員的傷亡是因“逃逸”所導致，也很容易落入“改變罪質(zhì)的逃逸”了。所以有學(xué)者認為，“在無(wú)法證明被害人系因逃逸致死的情況下，對行為人都只能以第二罪刑單位追究刑事責任。”[21]例如，被告人朱某駕駛“SYH”貨船沿黃浦江北岸由西向東逆流行駛并欲左轉向，與由東向西行駛被害人肖某駕駛的“ZYHH”貨船發(fā)生碰撞，造成“ZYHH”貨船船體破損進(jìn)水繼而當場(chǎng)沉沒(méi)、被害人肖某溺水死亡，被告人朱某駕船逃逸。法院認為被告人朱某違反交通運輸管理法規，因而發(fā)生重大交通事故，致一人死亡，且在交通肇事后逃逸，其行為已構成交通肇事罪，鑒于被告人朱某具有自首情節且賠償了被害方30余萬(wàn)元的經(jīng)濟損失，從輕判處有期徒刑三年，緩刑三年。[22] 從法院的說(shuō)理部分來(lái)看，本案的逃逸屬于“肇事犯罪后的逃逸”，量刑幅度應當是三至七年有期徒刑。問(wèn)題是，該法院沒(méi)就肖某某溺水死亡的原因是逃逸所致還是事故本身所致進(jìn)行充分的說(shuō)理，如果死亡的原因是事故本身，“逃逸”便屬于第二段的加重行為；如果死亡的原因是未獲得救助，便構成第三段的“因逃逸致人死亡”的情形，判處三年有期徒刑并緩刑三年的結果顯然便失之過(guò)輕。

對于船舶肇事而言，“證明逃逸與死亡之間的因果關(guān)系確實(shí)很困難，通常情況下只能證明事故與結果具有條件關(guān)系，因為我們不知道死者具體是死亡在肇事當時(shí)還是又在水里存活了一段時(shí)間而溺亡。有些落水者根本找不到尸體，無(wú)法獲取死亡時(shí)間和死亡原因。認定海上人員死亡是否屬于‘因逃逸致人死亡的’情形，是海事執法者與司法者的共同難題，給立法留下了思考的空間?！?/span>[23]即使是車(chē)輛肇事也存在同樣的問(wèn)題：“司法實(shí)踐中極少有醫院愿意證明，如果及時(shí)送醫院就能避免死亡?！?/span>[24]難以證明死亡與逃逸是否存在因果關(guān)系，是“逃逸致死”條款虛置化的根本原因之所在。[25]因而，個(gè)人建議，把我國刑法第133條中“致人死亡的逃逸”情形并入“肇事犯罪后的逃逸”中，調整立法，把肇事“逃逸”作為加重量刑的行為條件，填平“肇事犯罪后逃逸”與“因逃逸致人死亡”之間的溝壑，參照俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法的立法經(jīng)驗，增設“重大航行事故罪”和“船長(cháng)不救助遇險人員罪”， 對于車(chē)輛肇事和普通船員肇事的，建構“違規行為+人員死亡結果+逃逸”的犯罪刑構造，由此可以解決學(xué)者們提出的我國刑法中的“因逃逸致人死亡”條款近乎虛置化的問(wèn)題，以及不當處理“逃逸致死”必須以肇事行為構成交通肇事罪為前提的問(wèn)題。[26]進(jìn)而消解在我國學(xué)界爭議已久的、關(guān)于肇事行為本身是否構成犯罪才可進(jìn)一步構成“因逃逸致人死亡”的問(wèn)題。[27] 簡(jiǎn)單的處理方法是：在一起交通事故中，只要造成人員死亡并具有逃逸行為，可直接提高交通肇事罪的刑罰幅度，而不必去考究死亡的時(shí)間是肇事前還是肇事后。

3. 保留“教唆的逃逸”并適用于船東和船舶經(jīng)營(yíng)人

《解釋》解決了車(chē)輛肇事“逃逸”的共犯問(wèn)題，但卻忽略了船舶主管單位相關(guān)責任人指使“逃逸”所產(chǎn)生的共犯責任問(wèn)題，按照《解釋》的規定，只有“單位主管人員”可用于船舶肇事逃逸，其他行為都限于車(chē)輛肇事的情形，為此，建議通過(guò)立法增加補充完善這一不足。此外，“教唆的逃逸”適用于船舶肇事還需要注意如下二個(gè)問(wèn)題：

第一，船舶“所有人、承包人和乘客”顯然不在“機動(dòng)車(chē)輛所有人、承包人或者乘車(chē)人”的主體范圍之內，只有“單位主管人員”可以因為指使肇事船舶逃逸而構成交通肇事罪的共犯。如果從解釋論的角度進(jìn)行分析，肇事船舶的“單位主管人員”能否涵蓋船東和承包人？個(gè)人認為，船東與承包人都可以是船舶經(jīng)營(yíng)人，而船舶經(jīng)營(yíng)人通常也是船舶所屬單位的主管人，所以，船東和船舶經(jīng)營(yíng)人應當可以成為犯罪主體的，只有船舶上的乘客應當排除在教唆犯罪的主體之外。實(shí)踐中，大型船舶的乘客難以接觸到船舶駕駛人，只有私營(yíng)運輸船的乘客具有接觸船舶駕駛人的機會(huì )，比如駕駛員的親屬或朋友，有可能指使肇事船舶逃逸，這部分主體目前被《解釋》排除在外，需要在設定“重大航行事故罪”時(shí)補充進(jìn)來(lái)。

第二，教唆肇事者逃逸的人應否對交通肇事承擔刑事責任？如果發(fā)生在肇事之后，成立交通肇事罪的共犯似乎缺少理論依據。甚至有學(xué)者認為：“事后的指使逃逸無(wú)論是理解為教唆行為還是幫助行為，都不可能再與已實(shí)行終了的前行為一起構成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所實(shí)施的犯罪已經(jīng)結束，第三人便絕不可能再就該罪實(shí)施教唆行為，根本不存在承繼的教唆犯的類(lèi)型。”[28]個(gè)人認為，此種說(shuō)法不應適用于船舶肇事逃逸的情形中。對于船舶肇事而言，指使逃逸的不是船東就是承運人，他們對船舶肇事及其逃逸的因果關(guān)系和危害結果了如指掌，指使“逃逸”也意味著(zhù)對前期事故結果的默認，況且此類(lèi)案件很難證明受害者死亡的原因是不是因逃逸所造成的，因而，既然已經(jīng)把逃逸看作一種加重量刑的行為，加重罪質(zhì)也可以是行為加重犯的應有之義，教唆肇事船舶逃逸的行為成立承繼的共犯似乎沒(méi)有理論上的障礙。

4. 保留“改變罪質(zhì)的逃逸”

“改變罪質(zhì)的逃逸”與前述“致人死亡的逃逸”在客觀(guān)結果略有不同，前者因逃逸致人重傷的，也構成犯罪。然而，兩種逃逸情形中肇事者履行救助義務(wù)的強弱程度與合法權益所面臨的危險緊迫性程度是不同的，救助與否與犯罪結果的因果關(guān)系也不同，因而也產(chǎn)生了不同的刑法評價(jià)，區分二者具有重大的刑法意義，建議把“改變罪質(zhì)的逃逸”保留在車(chē)船肇事的刑法規范中。如前所述，如果把“致人死亡的逃逸”合并到“肇事犯罪后的逃逸中”，把“逃逸”作為量刑的加重行為，便有必要在理論上明確二者的界限。

船舶與車(chē)輛有關(guān)“改變罪質(zhì)的逃逸”的客觀(guān)構成要件是不同的，車(chē)輛肇事的客觀(guān)構成要件是“將被害人帶離事故現場(chǎng)后隱藏或者遺棄，致使被害人無(wú)法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的”，設立此規范的前提是車(chē)輛肇事后若不移動(dòng)受害人便會(huì )贏(yíng)得來(lái)自于其他人的救助機會(huì )，由于將受害人移動(dòng)、隱藏或者遺棄使其無(wú)法獲得他人救助，進(jìn)而定性為故意殺人罪。然而，船舶肇事發(fā)生在水里，肇事雙方即使停留在現場(chǎng)附近，只要另一方不履行救助義務(wù)，便很難獲利救助的機會(huì )，與在陸上被移動(dòng)、隱藏或者遺棄的結果基本是一樣的?？傊?，不能強求船舶肇事因“改變罪質(zhì)的逃逸”所構成的故意傷害罪或故意殺人罪一定與車(chē)輛肇事具有同樣的客觀(guān)要件。區分“改變罪質(zhì)的逃逸”與“致人死亡的逃逸”，關(guān)鍵還是看救助義務(wù)的履行是否具有緊迫性，不履行救助義務(wù)與危害結果是否具有直接的因果關(guān)系?！白鳛榱x務(wù)的強弱與保證人距離法益損害的危險程度有關(guān)，不履行一種作為義務(wù)在制造法益侵害的可能性和強度上越大，作為義務(wù)在構成要件中越重要，對該義務(wù)的不履行越有可能構成犯罪?！?/span>[29]在前者場(chǎng)合下，遇險者正在面臨現實(shí)的危險，救助義務(wù)具有緊迫性，肇事者不履行救助義務(wù)便隨時(shí)會(huì )發(fā)生人員死亡的結果。如果在此情形下肇事者能夠履行救助義務(wù)而不履行進(jìn)而導致遇險人員重傷或死亡的，構成故意傷害罪或故意殺人罪；在后者場(chǎng)合下，遇險者面臨的危險不是即將發(fā)生的，救助需求沒(méi)有達到緊迫性的程度，死亡的可能性不大，肇事者的救助義務(wù)不具有緊迫性，即使不作為，導致遇險人員死亡的可能也不大，可構成交通肇事罪。通過(guò)因果關(guān)系判斷也可得出上述結論，“所謂不作為之因果關(guān)系，乃非問(wèn)其不作為之發(fā)生如何結果，而系問(wèn)如有作為能否阻止該項結果?！?/span>[30] 問(wèn)題已經(jīng)非常明了，如果實(shí)施了救助行為就不會(huì )發(fā)生致人重傷或死亡的結果，就能證明不作為與危害結果存在直接因果關(guān)系。在主觀(guān)上若能證明肇事者對危害結果具有間接故意的心態(tài)，便可認定其構成故意殺人罪。船舶肇事的水域環(huán)境通常具有許多不確定性，但是在個(gè)案中也能判斷出不作為與危害結果是否存在因果關(guān)系。例如在最高人民法院《刑事審判參考》第1285號指導案例中，船長(cháng)張某某駕駛的“HB”輪艏撞入“ZY”輪的中間船舷部位，使兩船緊密相連在一起，船長(cháng)張某某立即下令開(kāi)倒車(chē)使船艏與“ZY”輪分離，[31]導致“ZY”輪迅速進(jìn)水而翻沉、7名人員落水，當時(shí)船員潘某某打電話(huà)稱(chēng)他們船被“HB”輪撞翻了，他當時(shí)抓在船邊，旁邊還有二人，請求施救。3個(gè)小時(shí)后“HB”輪返回現場(chǎng)，結果落水人員五人死亡、二人失蹤，“HB”輪船長(cháng)應當能夠預見(jiàn)救助落水人員的緊迫性，其逃逸行為使落水人員喪失了最后得到救助的機會(huì )，因而構成“改變罪質(zhì)的逃逸”，肇事船長(cháng)張某某被以故意殺人罪判處有有期徒刑十五年。由于理論界對區分兩種逃逸的規律尚缺乏充分的論證，未能給予司法實(shí)務(wù)以明確的指導，也有個(gè)案對定性把握不準。

四、船舶肇事及其“逃逸”的罪名增設與規范設計

前述方案整合完善了交通肇事罪的五種“逃逸”情形，但是，對于結構和功能不同于車(chē)輛的船舶肇事而言，仍是治標不治本。針對船舶肇事逃逸刑法規制模式，我國學(xué)界提出過(guò)三種整改方案：其一是通過(guò)刑法修正案設立水上“航行責任事故罪”，將逃逸行為附加在此罪名之下；其二是為水上交通肇事逃逸行為設立獨立罪名；其三是參照《解釋》在刑法第133條交通肇事罪的罪名下針對水上交通肇事及逃逸增加專(zhuān)門(mén)的司法解釋。[32]本文認為，上述每個(gè)方案都是對小幅度的修改，缺少對立法的系統規劃。為了便于司法操作，結合我們現有的交通犯罪立法資源，可以考慮小改、中改和大改三個(gè)維度擇其一對刑法進(jìn)行修改和完善：

1.在《解釋》中增加船舶肇事逃逸的內容，短期內解決司法依據的問(wèn)題

此方案不牽涉刑法立法，簡(jiǎn)便易行，可謂“小改”，前提是認同船舶肇事及其逃逸與車(chē)輛肇事共用刑法第133條的“交通肇事罪”，只在《解釋》中增加船舶肇事“逃逸”的內容。對于船舶肇事后“逃逸”的，可表述為：船舶駕駛人明知發(fā)生事故應向水上主管部門(mén)報告而不報告，且對被碰撞船舶、船上人員能夠履行救助義務(wù)而不履行的行為。[33]實(shí)踐中，肇事船舶經(jīng)常以不知道自己發(fā)生了碰撞事故為由而規避法律責任，本文建議對“明知”的認定進(jìn)行法律推定，在《解釋》中設定推定條款：“在船舶肇事逃逸案件中，具有下列情形，行為人不能做出合理解釋的，可以認定其行為具有逃逸的明知，但有證據證明船舶已威脅自身安全、對事故并不知情除外：（一）船舶法定記錄等證據無(wú)故被篡改或毀滅；（二）肇事一方的船長(cháng)或者值班駕駛員隱瞞碰撞或者其他事故的真實(shí)情況或者提供被證明為虛假證據；（三）肇事船舶無(wú)正當理由拒不執行停航指令、調查指令；（四）肇事船舶無(wú)法合理解釋其肇事后突然關(guān)閉 AIS、VDR等設備的行為。（五）其他有證據證明的情形?！?/span>[34]

2.在刑法第132條新增“重大航行事故罪”“船長(cháng)不救助遇險人員罪”

建議我國刑法借鑒俄羅斯聯(lián)邦刑法的立法體例，把船舶肇事與車(chē)輛肇事分開(kāi)設立不同的罪名。把車(chē)輛肇事留在我國刑法第133條之中，以事故過(guò)失導致一人重傷為入罪門(mén)檻，同時(shí)把“不履行救助義務(wù)”或“逃逸”行為作為加重量刑的行為依據，按照死傷人數的不同分別設置若干個(gè)幅度的法定刑。

首先，在刑法第132條之后為船舶肇事設置“重大航行事故罪”作為刑法第132條之一，以過(guò)失導致一人至三人死亡為基本犯的入罪門(mén)檻，并設置二年以下的有期徒刑；船舶肇事致三人以上死亡的，刑期可在三年以下；致五人以上死亡的，刑期可在三至七年，致十人以上死亡的，刑期可在七至十五年。擴大交通肇事罪與“重大航行事故罪”的刑罰種類(lèi)，增設財產(chǎn)刑與資格刑。以“不履行救助義務(wù)”或“遺棄”這一具有“放棄水上生命”意蘊的概念表述船舶“逃逸”行為。船舶肇事后不救助遇險人員的，可參照車(chē)輛肇事的“逃逸”類(lèi)型，形成新的肇事后“不救助遇險人員”的行為形態(tài)。

 其次，《聯(lián)合海洋法公約》第98條才規定：每個(gè)國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶的船長(cháng)，在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下救助在海上遇到的任何有生命危險的人。我國作為該公約的參加國，具有履約的義務(wù)。俄羅斯、日本和我國臺灣刑法都針對船長(cháng)肇事后的逃逸行為設置了犯罪不作為的罪責關(guān)系及其特定的罪名，如“船長(cháng)見(jiàn)危不救罪”“船長(cháng)不救助遇險人員罪”或“船長(cháng)遺棄本船人員罪”等罪名，犯罪主體僅限于船長(cháng)。船長(cháng)是負責管理和指揮船舶的人員，在船上具有絕對的權威性，本文建議在我國刑法第132條之二設立“船長(cháng)不救助遇險人員罪”，犯罪主體只能是船長(cháng)，具體條款可設計為：在不嚴重危及其船舶、船員或乘客的情況下，船長(cháng)有義務(wù)組織船員救助海上遇險人員。本船船長(cháng)不履行救助義務(wù)的，將處五年以下有期徒刑；肇事船長(cháng)不履行救助義務(wù)的，判處三年以下有期徒刑或二十萬(wàn)元以下的罰金；途經(jīng)船舶的船長(cháng)不履行救助義務(wù)的，處二年以下有期徒刑或十萬(wàn)元以下的罰金。鑒于本罪的行為要件是船舶肇事后的“不救助”，其客觀(guān)要件并不能涵蓋肇事本身的行為及其所造成的危害后果，因而，船長(cháng)肇事行為仍然構成“重大航行事故罪”，只是具有逃逸行為的，應當以“重大航行事故罪”與“船長(cháng)不救助遇險人員罪”數罪并罰。

普通船員肇事后逃逸的，因為身份和地位無(wú)法該當“船長(cháng)不救助遇險人員罪”的構成條件，俄羅斯聯(lián)邦刑法是以“違反海上安全通行與安全駕駛規則罪”和“遺棄罪”并罰，日本刑法是以“業(yè)務(wù)過(guò)失導致公共交通工具交通危險或毀壞罪”和“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”并罰。鑒于我國刑法要考慮船舶肇事與車(chē)輛肇事在立法體例上的統一性，因而建議對普通船員的肇事犯罪認定為“重大航行事故罪”，肇事后逃逸的，參照車(chē)輛肇事逃逸的法律處理方式，在立法上把“不救助遇險人員”的行為作為加重量刑的獨立行為，罪名仍然為“重大航行事故罪”。

3.全面調整交通犯罪的罪責關(guān)系和法條結構，整合、增加相應的罪名

保留刑法第133條的“交通肇事罪”，使其專(zhuān)門(mén)用于規制包括機動(dòng)車(chē)輛在內的小型交通工具的交通肇事及其逃逸行為。把所有大型交通工具的交通肇事罪放在刑法第131條同一個(gè)條款里，如同俄羅斯聯(lián)邦刑法第263條設置的“違反鐵路、航空、海上、內水和地鐵安全通行與安全駕駛規則罪”一樣，把我國刑法第131條的“重大飛行事故罪”擴容為“違反鐵路、航空、海上、內水和地鐵安全通行與安全駕駛規則罪”，用于規制機動(dòng)車(chē)以外的大型交通工具的交通事故及其逃逸犯罪。與俄羅斯刑法不同的是，我們可以把肇事后不履行救助義務(wù)的行為作為派生的犯罪構成，參照整合修改后的車(chē)輛肇事“逃逸”的新面孔，設置不同的量刑幅度。

在刑法第131條之后增設131條之一“危險駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”，罪狀可參考現行刑法第133條之一“危險駕駛罪”的規定，但是，應當把駕駛人員不具備駕駛資質(zhì)的、交通工具運載貨物存在安全隱患的或者吸毒后駕駛大型交通工具的行為，納入“危險駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”的客觀(guān)構成要件中。把刑法第133條之一更名為“危險駕駛小型交通工具罪”，擴大適用范圍，使危險駕駛自行車(chē)、水上摩托車(chē)、小型船艇等危險行為犯罪化。

把刑法第132條的“鐵路運營(yíng)安全事故罪”納入到“危險駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”后，更名為“船長(cháng)遇險失職罪”“船長(cháng)未盡職履行救助義務(wù)罪”和“船長(cháng)不履行救助義務(wù)罪”。參照日本《船員法》，針對船長(cháng)不履行救助義務(wù)的三種不同場(chǎng)合，專(zhuān)門(mén)為船長(cháng)設立三個(gè)罪名：首先，船長(cháng)在自己指揮的船舶遇有緊急危險時(shí)，如未用盡一切手段救助人命和船舶及貨物的，構成“船長(cháng)遇險失職罪”。其次，船長(cháng)在船舶發(fā)生碰撞后，未能用盡一切手段互相救助人命及船舶并告知對方自己船舶的名稱(chēng)、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達港的，構成“船長(cháng)未盡職履行救助義務(wù)罪”。最后，船長(cháng)在知悉他船或飛機遇難時(shí)，在確保自己指揮的船舶沒(méi)有緊急危險的情況下，未用盡一切手段救助人命的，構成“船長(cháng)見(jiàn)危不救罪”。

總之，“小改”不足以解決目前我國交通犯罪的漏罪問(wèn)題，“大改”失之冒進(jìn)，特別是設置“危險駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”，需要論證其必要性。本文支持在當下采用“中改“方案，時(shí)機成熟時(shí)再進(jìn)行“大改”。

趙微：寧波大學(xué)法學(xué)院


                     
                     

  • [0] 參見(jiàn)吳文正、李光輝、吳忠華：《水上交通肇事逃逸情況分析及對策》，《世界海運》2012年第2期，第30頁(yè)。

  • [1]勞東燕教授認為，逃逸行為是獨立的不作為，參見(jiàn)勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第5頁(yè)；黃偉明教授認為，逃逸行為是一種獨立的作為，參見(jiàn)黃偉明：《交通肇事后逃逸“的行為性解釋——以質(zhì)疑規范目的的解釋為切入點(diǎn)》，《法學(xué)》2015年第5期，第158頁(yè)；樓伯坤教授主張“逃逸”具有獨立的行為性，不能為原有的交通肇事行為所覆蓋，參見(jiàn)樓伯坤：《對刑法第133條“逃逸“的邏輯解釋——以加重犯為視角》，《河北法學(xué)》2008年第5 期，第109～110頁(yè)。

  • [2]參見(jiàn)陳興良著(zhù)：《規范刑法學(xué)》（第二版）上冊，中國人民大學(xué)出版社2008年版，第475～476頁(yè)。

  • [3]參見(jiàn)王志祥：《情節加重犯基本問(wèn)題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第36頁(yè)；曲新久主編：《刑法學(xué)》（第四版），中國政法大學(xué)出版社2011年版，第299頁(yè)。

  • [4]參見(jiàn)樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第130頁(yè)；參見(jiàn)黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規范目的的解釋為切入點(diǎn)》，《法學(xué)》2015年第5期，第154頁(yè)。

  • [5]參見(jiàn)侯國云：《有關(guān)交通肇事罪的幾個(gè)疑難問(wèn)題》，《中國法學(xué)》2003年第1期，第181頁(yè)。

  • [6]有學(xué)者認為懲罰肇事逃逸行為沒(méi)有正當性根據，理由是：即使是與交通肇事罪相似的重大責任事故罪、消防責任事故罪、重大鐵路運營(yíng)安全事故罪、重大飛行事故罪、重大勞動(dòng)安全事故罪、工程重大安全事故罪、危險物品肇事罪等，也均沒(méi)有規定事故發(fā)生后因“逃逸”而加重處罰的情況。如果交通肇事后逃逸加重處罰是沒(méi)有正當性根據的，是違憲的，那么交通肇事逃逸致人死亡加重刑罰幅度的情況也就沒(méi)有存在的基礎，也應當進(jìn)行合憲性審查。參見(jiàn)姜濤：《“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性思考》，《比較法研究》2019年第2期，第162頁(yè)。

  • [7]參見(jiàn)勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第5頁(yè)。

  • [8]王志祥：《情節加重犯基本問(wèn)題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第38頁(yè)。

  • [9]參見(jiàn)張穹主編：《 修訂刑法條文實(shí)用解說(shuō)》，中國檢察出版社1997 年版，第153頁(yè)；參見(jiàn)陳興良著(zhù)：《規范刑法學(xué)》（第二版）上冊，中國人民大學(xué)出版社2008年版，第475～476頁(yè) 。

  • [10]參見(jiàn)黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規范目的的解釋為切入點(diǎn)》，《法學(xué)》2015年第5期，第154頁(yè)。

  • [11]參見(jiàn)樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第130頁(yè)；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第171頁(yè)。

  • [12]參見(jiàn)吳志權：《交通事故過(guò)失刑事責任爭議問(wèn)題之研究》，臺灣海洋大學(xué)海洋法律研究所98年7月碩士學(xué)位論文，第53～54頁(yè)。

  • [13]參見(jiàn)韓忠謨：《刑法原理》， 1997年12月作者自版增訂15版，第215頁(yè)。

  • [14]俄羅斯聯(lián)邦刑法第6條設置了公平原則， 過(guò)失傷害與責任事故類(lèi)犯罪都是以過(guò)失致一人重傷作為入罪門(mén)檻，但是職務(wù)過(guò)失犯罪的刑罰重于生活過(guò)失。例如，刑法第118條的“過(guò)失致人重傷罪”，最高可判處三年以下限制自由或六個(gè)月以下拘役刑；如果因不當履行業(yè)務(wù)職責而過(guò)失致人重傷的，最高可判處四年以下限制自由刑或一年以下的剝奪自由。

  • [15]俄羅斯聯(lián)邦刑法第125條的“見(jiàn)危不救罪”的構成條件是“明知他人的生命或健康處于危險境地，但由于年幼、年老、疾病或者孤立無(wú)援而不能自我保護，行為人能夠給予幫助且有義務(wù)關(guān)照他、或者自己將他人的生命或健康置于危險境地而不予救助的，判處……”

  • [16]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 50.

  • [17]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 51-52.

  • [18]參見(jiàn)王歡：《日本伊豆大島撞船事故中國籍船員被判3年監禁》，《環(huán)球網(wǎng)》2014年3月16日國際新聞，網(wǎng)址：http://news.sohu.com/20140306/n396155689.shtml，2019年10月22日瀏覽。

  • [19]參見(jiàn)勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第4頁(yè)。

  • [20] 樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第129頁(yè)。

  • [21]馮亞?wèn)|、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁(yè)。

  • [22]參見(jiàn)：上海市松江區人民法院（2009）松刑初字第48號刑事判決書(shū)。

  • [23]趙微著(zhù)：《海上交通事故刑法規制研究》，法律出版社2020年1月版，第213頁(yè)。

  • [24]陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因與克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第171頁(yè)。

  • [25]參見(jiàn)馮亞?wèn)|、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁(yè)。

  • [26]參見(jiàn)樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第130頁(yè)；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第171頁(yè)。

  • [27]張明楷教授等人主張以逃逸前的行為已經(jīng)構成交通肇事罪為前提，參見(jiàn)張明楷著(zhù)：《刑法學(xué)》（第五版），法律出版社2016年版，第723頁(yè)；彭菊萍：《淺析交通肇事因逃逸致人死亡的有關(guān)問(wèn)題》，《法學(xué)雜志》2009年第7期，第106頁(yè)。反對者認為，不應以交通肇事行為本身構成犯罪為認定“逃逸致死”的前提條件。只要因交通肇事致他人受傷或者昏迷而不能自救，以及肇事后不設置警示標志、清除路障，導致發(fā)生后續致人死亡的，均可成立“因逃逸致人死亡”。參見(jiàn)陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第174頁(yè)。

  • [28]勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第13頁(yè)。

  • [29]李波：《交通肇事“逃逸”的含義——以作為義務(wù)的位階性為視角》，《政治與法律》 2014 年第7 期，第124頁(yè)。

  • [30]陳瑾昆著(zhù)：華東政法學(xué)院珍藏民國法律名著(zhù)叢書(shū)《刑法總則講義》，中國方正出版社2004年版，第88頁(yè)。

  • [31]船鼻艏撞入他船中間部位后馬上倒車(chē)的行為非常危險，受害船只會(huì )因此立即進(jìn)水而翻沉，如果保持兩船緊緊相連的狀態(tài)，遇險船舶便不會(huì )進(jìn)水，也不會(huì )立即沉船，船上人員便有機會(huì )獲救。

  • [32]參見(jiàn)姚瑤：《水上交通肇事逃逸的刑法規制》，《華東政法大學(xué)學(xué)報》2019年第1期，第161-162頁(yè)。

  • [33]參見(jiàn)趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第23頁(yè)。

  • [34]趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第24頁(yè)。