布法羅灣（Buffalo Bayou）被譽(yù)為休斯敦的母親河毫不為過(guò)。

它起源于休斯敦本德堡附近的草原上，向東緩慢地流淌，最終匯入墨西哥灣。在19世紀，德州最早期的居民便在河的兩岸聚集形成定居點(diǎn)。

布法羅灣的流向

19世紀明信片上的布法羅灣

隨著(zhù)兩岸居民區的不斷發(fā)展，布法羅灣阻隔兩岸交通聯(lián)系的影響開(kāi)始顯現。越來(lái)越多的高速公路與橋梁開(kāi)始在河灣上空跨越。

1977年，一項大橋項目被提上了日程。這條大橋橫跨起始于布法羅灣中部的休斯敦航道，采用了預應力混凝土箱梁方案進(jìn)行建造，雙向四車(chē)道的橋寬。大橋最終于1982年落成，被命名為休斯敦航道大橋（Sam Houston Ship Channel Bridge）。

1982年落成的休斯敦航道大橋

休斯敦航道大橋是當時(shí)西半球擁有最長(cháng)箱梁跨度的橋梁，甚至中國在當年也有報道。

中國1982年的文獻資料

然而，無(wú)論休斯敦航道大橋當年的歷史多么輝煌，也無(wú)法改變一個(gè)事實(shí)：迄今它已經(jīng)使用了將近40年。

橋體結構不僅存在使用壽命隱患，雙向四車(chē)道的橋寬也逐漸不能適應日益增長(cháng)的交通量。為此，當地政府在2017年啟動(dòng)了一項城市更新項目，其中一點(diǎn)就是把舊的航道大橋拆除，更換為分離式雙向八車(chē)道的全新大橋。（以下均簡(jiǎn)稱(chēng)為新大橋）

航道大橋的更換計劃

新大橋由美國的FIGG工程集團負責設計，該集團在美國全境設計了多座橋梁，可以說(shuō)他們的強項就是橋梁設計。

與舊橋不同，新橋采用的是斜拉橋形式，跨越航道的主跨由設置在南北兩岸的兩個(gè)橋塔通過(guò)拉索吊起。斜拉橋可以實(shí)現更大的橋梁跨度，無(wú)須在航道內設置橋墩，相當于從另一個(gè)角度拓寬了航道的使用范圍。

新大橋效果圖

新大橋主跨長(cháng)達402m，比舊橋的主跨（213m）長(cháng)了足足將近200m。

新大橋的尺寸

為了承受如此長(cháng)的跨度，兩岸的橋塔高度也相應到達了157m。

橋塔的高度

橋塔與斜拉索的連接

每個(gè)橋臺均由48根（6x8）直徑2.4m的樁進(jìn)行支撐。這些樁深入地層達70m。

橋臺由長(cháng)達70m的基礎樁支承

從效果圖來(lái)看，新大橋相比舊橋擁有更佳的觀(guān)感。為了建造這座富有藝術(shù)性的大橋，工程總造價(jià)來(lái)到了10億美金。

自2018年工程正式開(kāi)工以來(lái)，新大橋已陸續施工了兩邊的引橋，兩個(gè)高橋塔也繼續往設計高度爬升。

引橋的施工

橋塔樁基的施工

橋塔已初現雛形

就在工程干得如火如荼時(shí)，2019年8月，整項工程卻被緊急叫停。

這一切均起因于2018年3月發(fā)生在邁阿密的人行天橋倒塌事故。當時(shí)，施工中的天橋整體塌下，最終造成6人死亡。詳細的事故分析可以看本號的往期文章：

20. 禍起蕭墻 · 邁阿密人行天橋倒塌事件

很不幸，邁阿密人行天橋的設計方正是FIGG。美國國家運輸安全委員會(huì )（NTSB）對事故進(jìn)行深入調查后，認為FIGG在設計中的計算錯誤是導致人行天橋倒塌的主要原因之一。

此結論對FIGG產(chǎn)生了重大影響，直接導致了得克薩斯州和印第安納州的政府和開(kāi)發(fā)商對州內所有FIGG涉及的項目進(jìn)行更仔細地審查。

其中，新休斯敦航道大橋也成為了被重點(diǎn)審查的項目之一。政府聘用了丹麥科威公司（COWI）擔任審查顧問(wèn)，負責全面審查新大橋的設計資料和施工方案。COWI是一家著(zhù)名的國際工程顧問(wèn)集團，參與了世界范圍內多項重大橋梁工程。值得一提的是，COWI當年也是港珠澳大橋的設計顧問(wèn)之一。

2020年3月，在新大橋工程被緊急叫停約半年后，COWI向大橋管理局提交了一份獨立審查報告。

獨立審查報告

報告中除了包含大量的分析與計算，還有一句掀起軒然大波的話(huà)：

“發(fā)現了21處地方需重點(diǎn)關(guān)切。（identifies twenty-one areas of significant concern.）”

報告中的這句話(huà)雖然說(shuō)得很含蓄，但在看了這21點(diǎn)結論后，無(wú)論是政府部門(mén)還是媒體都立即將其解讀為“設計失誤”（design flaws）。這21點(diǎn)結論為：

雖然說(shuō)根據結論，設計單位與承建商都有做得不到位的地方，但最關(guān)鍵的失誤為第4點(diǎn)與第6點(diǎn)，這兩點(diǎn)都與FIGG的設計分析息息相關(guān)。

在斜拉橋的施工中，典型的施工順序大致如下：

顯而易見(jiàn)，斜拉橋在承受側向風(fēng)荷載時(shí)，最不利的工況應該是梁體在中部合龍前。此時(shí)，由兩邊橋塔往前延伸的橋梁可以看作一根巨型的懸臂梁，側向無(wú)任何有效支撐。

然而，FIGG在對施工階段進(jìn)行風(fēng)荷載分析時(shí)，并沒(méi)有考慮這些臨時(shí)工況下橋體的動(dòng)力特性差異，而是認為橋梁在施工階段擁有固定的動(dòng)力特性。

這種做法，可能會(huì )導致橋梁在施工至最不利工況時(shí)，出現預料之外的變形或失穩。

在樁基礎設計中，根據樁受力特性的差異，主要可分為兩種類(lèi)型：端承樁與摩擦樁。

端承樁與摩擦樁

端承樁一般樁端坐落在巖石或堅硬的地層中，當上部傳來(lái)壓力時(shí)，主要由樁端區域提供反力。以下的圖片可以直觀(guān)的看到這種力學(xué)響應特點(diǎn)。

端承樁的受力特性

與端承樁不同，摩擦樁的樁端下部并沒(méi)有堅硬的地層，因此主要由樁側與土層之間的摩擦力提供反力。當然，摩擦樁的樁端也會(huì )提供部分反力，但它的貢獻度不像端承樁那樣占據主導地位。以下為摩擦樁的受力特性，反力由樁周一定范圍內的土層提供。

摩擦樁的受力特性

新大橋橋塔處的樁基正是屬于摩擦樁類(lèi)型。休斯敦所在地區的地表以下，沉積有深厚的土層，要到大概2000英尺（約600米）深度才觸及巖層。這種情況下，采用端承樁是不現實(shí)的。

休斯敦地區深厚的土層

在600m以上，絕大部分都是由一種被歸類(lèi)為Beaumont Formation的粘性土所構成。

粘性土是樁基礎的主要構成地層

雖然橋塔的樁基深達70m，但主要仍是被粘性土所包圍。

摩擦樁有一項很鮮明的特點(diǎn)，當一群樁聚在一起受力時(shí)，每根樁的受力并不是均等的，而是根據樁位置的不同有所差異。這個(gè)特點(diǎn)被稱(chēng)為「群樁效應」（Group Piles Effects）。

在群樁中，如果兩根樁之間的間距過(guò)近，或者上部傳來(lái)的荷載很大，兩根樁往土層傳播應力的區域可能會(huì )出現重疊。如果有四根樁，那四根樁的中心點(diǎn)區域甚至會(huì )出現四次的應力重疊現象。

樁間應力的重疊現象

樁間土層的承載力是有限的。當應力重疊過(guò)多時(shí)，土層并不會(huì )提供相應的承載力，因為它的承載力已經(jīng)達到了一個(gè)極限點(diǎn)。也許單根樁時(shí)能承受500噸的壓力，但四根樁加一起時(shí)，承載力卻達不到4倍的2000噸。

假設樁群中每根樁的長(cháng)度和直徑一樣，一般是角樁的承載力>邊樁>中間樁。下圖可以很直觀(guān)地說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題。

樁群中的受力特性差異

在FIGG設計的樁基礎中，每根樁的受力都被認為是均等的，并沒(méi)有考慮群樁效應的影響。根據COWI的重新檢算，樁基礎中角樁和邊樁的受力會(huì )比中間樁更高，這與群樁效應理論是一致的。

如果按照FIGG原來(lái)的分析結果設計，部分基礎樁甚至會(huì )出現承載力不足的現象。這將導致一個(gè)十分嚴重的后果：基礎不牢，地動(dòng)山搖。

FIGG被炒掉，COWI將接手新大橋項目進(jìn)行變更設計。

新方案將增加約4億美金的造價(jià)，其中包括部分已建橋梁的拆除費用。最終總費用比原來(lái)上漲了40%。

FIGG受邁阿密人行天橋和此事的影響，在2020年7月被聯(lián)邦公路管理局處罰，在9年內「禁止」承接任何聯(lián)邦政府的項目。

美國政府對于失信行為有著(zhù)嚴格的管理制度，對于存在失信行為的企業(yè)，可能會(huì )受到「暫?！梗╯uspension）交易或「禁止」（debarment）交易的處罰。兩種方式的區別如下：

很明顯，「禁止」已基本對企業(yè)的失信性質(zhì)做出了官方定性。來(lái)自喬治·華盛頓法學(xué)院的Tillipman評論道：