早在20世紀初期，繼泰坦尼克號事件后，第一個(gè)包含國際航運救生設備要求的1914年《海上人命安全公約（SOLAS）》就已經(jīng)被制定出來(lái)。

在后來(lái)的1996年，《國際救生設備(LSA)規則》由海事組織海上安全委員會(huì )第66屆會(huì )議第MSC.48(66)號決議通過(guò)?！禠SA規則》對救生設備的制造、測試、維護和記錄保存提供了更具體的技術(shù)要求。雖然救生設備的數量、容量和類(lèi)型因船舶的類(lèi)型、尺寸和航線(xiàn)有所不同，但《LSA規則》規定了確保船員和旅客生命安全的最低要求。

SOLAS公約第III章第19.3.3.3規則要求，船舶每三個(gè)月必須將救生艇放到水面并由所指定的船員進(jìn)行操縱演練，但是這條規定并沒(méi)有強制要求在救生艇演練中，指定的操縱人員要隨艇下。

考慮到不斷出現的救生艇演練傷亡事故，國際海事組織海上安全委員會(huì )在2009年的第86次會(huì )議上，通過(guò)MSC.1/Circ.1326通函，特別澄清了SOLAS公約關(guān)于救生艇演練的要求，強調在救生艇演練放艇過(guò)程中，不需要安排指定的人員隨艇下，除非船長(cháng)根據ISM規則賦予其充分考慮到所有安全方面權限的前提下，才可以安排指定的人員隨艇下水。

? 國際海事組織海上安全委員會(huì )在2006年舉行的第81次會(huì )議上強調，在救生艇演練和檢查過(guò)程中導致的諸多人員的傷亡事故是令人無(wú)法接受的，其中大多數事故的起因可歸為以下幾類(lèi):

（1） 救生艇承載釋放裝置失效；

（2） 救生艇承載釋放裝置誤操作；

（3） 救生艇、吊艇架和釋放裝置維修不足；

（4） 船員在救生艇演練中溝通失效；

（5） 船員不熟悉救生艇、吊艇架、其他附屬設備及相關(guān)控制裝置；

（6） 船員在救生艇演練和檢查期間采取了一些不安全和不規范的做法；

（7） 設計上有缺陷。

? 無(wú)獨有偶，勞氏船級社Lloyd’s Register (LR) 通過(guò)人工智能和大數據分析了InterManager關(guān)于救生艇演練事故的原始數據。由此，LR專(zhuān)家對救生艇事故的主要原因、危害和趨勢有了一些新的認識，其中主要包括：

（1） 人為因素并不是救生艇演練事故的主要原因；

（2） 在這些事故中，有23.8%的事故是與救生艇設備有關(guān)系的；

（3） 其中最易出現問(wèn)題的設備包括，救生艇釋放裝置、吊艇架和鋼絲繩；

（4） 其中每5起救生艇演練事故中就有1起涉及到艇本身或船員落水；

（5） 其中每13起事故中就有1起發(fā)生在救生艇處于回收位置時(shí)。

上述兩個(gè)機構的兩份研究均表明一個(gè)事實(shí)，即，救生艇演練事故的主要原因來(lái)自于設備本身的故障，尤其是釋放裝置和吊艇裝置，而非人員過(guò)失。對此，澳大利亞海事安全局(AMSA)最近指示其港口國監督檢查官（PSCO）在登輪檢查時(shí)不要輕易進(jìn)入救生艇，除非檢查官能明顯地確認船上配備的救生艇的釋放裝置是正確設置的，以及救生艇所有的綁扎和固定裝置是安全到位的。AMSA表示：“這一要求是對減少登輪檢查官安全風(fēng)險的一種控制機制?！边@也從另一個(gè)側面證明，由于救生艇固定和釋放裝置故障引起的事故，已經(jīng)引起了航運界的廣泛關(guān)注。

由于各船舶配備的救生艇設備不盡相同，經(jīng)常輪換的船員對救生艇設備也不是十分熟悉，再加之救生艇長(cháng)期裸露在外，受海風(fēng)海浪的侵襲嚴重，其各種連接裝置和釋放裝置很容易銹蝕。而且救生艇安放位置靠近舷外，作業(yè)空間有限，船員對救生艇設備的常規保養非常困難。盡管?chē)H海事組織對救生艇的釋放裝置、吊艇裝置和保養檢驗有明確的要求（Resulution MSC.404(96)），并且已經(jīng)重點(diǎn)強調了在救生艇釋放演練中不需要指定專(zhuān)人隨艇下水，很多船舶也在救生艇脫鉤裝置上也安裝了一種防止墜落的裝置（FPD），以防止在救生艇在升降受力過(guò)程中突然自行脫鉤。然而，業(yè)界仍對現有救生艇釋放裝置的安全狀況表示擔憂(yōu)，并呼吁包括各締約國海事主管機關(guān)、救生艇廠(chǎng)商、船級社、船東、船員和其他業(yè)內組織都應該共同關(guān)注船舶救生艇的安全演練。

首先，船旗國政府應責成認可組織（船級社）確保懸掛其船旗的船舶上使用的承載式救生艇釋放裝置滿(mǎn)足《LSA規則》的規定。這一條其實(shí)是從生產(chǎn)源頭對救生艇設備進(jìn)行質(zhì)量把控，而實(shí)踐大多數的救生艇設備從生產(chǎn)工藝，到材料使用以及各類(lèi)規范試驗是能夠滿(mǎn)足認可組織的要求的。

其次，船東應確保救生艇生產(chǎn)廠(chǎng)商提供適合本船的救生艇說(shuō)明書(shū)配備到船，并制定詳細的救生艇維修保養和演練計劃。安排有經(jīng)驗的，最好是來(lái)自于救生艇生產(chǎn)廠(chǎng)家的檢驗師以及有經(jīng)驗的船員進(jìn)行救生艇及整個(gè)釋放回收設備的檢驗、維修和保養工作。這一點(diǎn)在實(shí)踐工作中可以會(huì )出現一些紕漏，比如救生艇的設備說(shuō)明書(shū)配備的是一個(gè)系列的，但并一定是一同一型號的；救生艇在進(jìn)行檢驗時(shí)，登輪的檢驗師對設備的熟悉程度不夠；船舶傳統職責分工，救生艇屬于三副的主管設備，而有些三副缺乏經(jīng)驗和學(xué)習能力。救生艇中的機械裝置和電子設備的保養是需要部門(mén)協(xié)作的，切不可將救生艇設備安排給三副進(jìn)行保養就萬(wàn)事大吉，船長(cháng)應組織協(xié)調大副和輪機員聯(lián)合協(xié)作，完成救生艇及釋放回收裝置的日常維修保養工作。

再次，船長(cháng)應切實(shí)做好船舶救生艇釋放和回收以及整個(gè)演練的培訓工作，演練之前做好風(fēng)險評估，確保天氣海況良好，不倉促投入演練，也不要使救生艇釋放演練流于形式，以確保船員安全為首要前提。此點(diǎn)是在實(shí)踐中導致救生艇演練出現人員傷亡事故的一個(gè)主要原因，在之前的協(xié)會(huì )訪(fǎng)船中，協(xié)會(huì )登輪人員就已經(jīng)發(fā)現，某些船舶每次的救生艇檢查和演練記錄，幾乎如出一轍，有的甚至連日期和時(shí)間都一模一樣。

最后，船長(cháng)應按照救生艇說(shuō)明書(shū)和公約及規則要求，嚴格做好每一項有關(guān)救生艇安全的測試，以便于及時(shí)發(fā)現和反饋設備缺陷和潛在問(wèn)題，及時(shí)排除隱患，以避免在演練和應急中出現故障和事故。

航運界目前還沒(méi)有確切統計數據表明，從最初航海時(shí)所配備的開(kāi)敞式救生艇，到20世紀70年代末開(kāi)始廣泛使用的全封閉玻璃鋼救生艇的整個(gè)期間，隨著(zhù)救生艇及釋放和回收裝置的建造工藝和設計理念的提高而減少了救生艇演練事故發(fā)生的概率。相反，在惡劣的海上環(huán)境和糟糕的工作環(huán)境下，船員對越來(lái)越復雜的救生艇釋放和起吊裝置中的壓力裝置、傳動(dòng)裝置、自動(dòng)裝置和電子系統進(jìn)行深度保養變得更加困難。在這種情況下，正如InterManager秘書(shū)長(cháng)在對救生艇演練造成人員傷亡事故的評論中提及：“太長(cháng)時(shí)間以來(lái)，我們的行業(yè)過(guò)多專(zhuān)注于事故后的指責，而忽略去尋找真正的事故根源，是時(shí)候改變我們的方法了，我們期待與航運同行一起討論這些事故所帶來(lái)的問(wèn)題，找出事故的根源，并提出解決方案，以徹底阻止救生艇事故的發(fā)生?！?/span>