根據世界航運理事會(huì )的三年平均數據，每年大約有1382個(gè)集裝箱落水。該組織出具的2020年(2017-2019年)三年期報告中稱(chēng)，這一數字是基于其成員國提供的信息，并推算到全球船隊中所有其他集裝箱船舶。很難知道這個(gè)數字有多準確，沒(méi)有其他可靠的信息來(lái)源。然而，也有人認為這個(gè)數字要高得多。

在描述其匯編統計數據的方法時(shí)，WSC表示，它過(guò)去將損失歸類(lèi)為涉及50個(gè)或更多種類(lèi)的災難性損失，或涉及較少類(lèi)的非災難性損失。按照這一標準，10月份Ever Smart上掉的42個(gè)集裝箱不會(huì )被視為災難性的，就連MAIB的官方報告也將其列為“不那么嚴重”的海上事故。當然，像“Ever Safe”這樣有明顯問(wèn)題跡象的船只數量一定相當少，涉及較少箱子的較小損失在抵達港口時(shí)很容易被忽視。

WSC認為，集裝箱落水的趨勢是下降的，盡管數據一般不支持這一觀(guān)點(diǎn)。2017年和2019年的虧損肯定低于平均水平，他們認為這是不尋常的，因為這是自2013年以來(lái)數據低于1000的年份，而在2013年之前的五年里，只有一年的數據高于1000。

2013年是一個(gè)特殊的年份，因為裝載了4293箱貨物的Mol Comfort輪就在這一年丟失了。撇開(kāi)這一事件不談，2013年也有超過(guò)1000個(gè)箱子丟失了。

去年的數據要到下一份報告才會(huì )出現在WSC的數據中，但2020年的數據已經(jīng)超過(guò)2000個(gè)，最終可能會(huì )超過(guò)3000個(gè)。這主要是由于ONE Apus輪丟失了超過(guò)1900個(gè)箱子，但也有其他船掉箱的。去年12月，有人猜測“慕尼黑馬士基”號與瓦登群島附近丟失的200多個(gè)箱子有關(guān)。馬士基駁斥了這一報道，但漁民和荷蘭海岸警衛隊確認，一些箱子丟失了。下一份報告的一個(gè)焦點(diǎn)是馬士基公司在今年1月的時(shí)候，超過(guò)750個(gè)箱子掉海。

在前幾年，Rena號、Mol Comfort號和El Faro號包括船舶本身都是全損，但2020年和2021年迄今為止，所有損失都是貨物，船舶相對完好，都安全地停泊在港口。港口的安全是一回事，但這涉及到巨大的成本，其中一些可能由共同海損承擔，但就貨運利益而言，宣布共同海損是雪上加霜。從運營(yíng)商的角度來(lái)看，持續的損失將引起PSC檢查官的注意，尤其是在澳大利亞。

集裝箱的狀況和安全是主要的問(wèn)題 

盡管造成重大損失的事故數量很少，但問(wèn)題是是否有潛在的原因。MAIB對Ever Safe做出的報告發(fā)現，在裝載和安全設備方面都存在問(wèn)題，其中一些設備已經(jīng)嚴重腐蝕。在澳大利亞，AMSA正在關(guān)注這一點(diǎn)。

2020年5月，在A(yíng)PL England損失了大約50個(gè)箱子后,AMSA代理業(yè)務(wù)的總經(jīng)理邁克爾?德雷克說(shuō),“設備生銹，綁扎不當，和超出載重量限制都導致這些事件發(fā)生，船舶運營(yíng)商應該注意這些不符合項，否則將會(huì )被澳大利亞PSC檢察官指摘?！?/span>

顯然，安全方面的問(wèn)題正在越來(lái)越頻繁地發(fā)生。最近幾個(gè)月出現的集裝箱短缺問(wèn)題可能是部分原因，可能是為了確保集裝箱的數量，一些本應送去維修或完全撤回的箱子仍在使用；但損壞的角鑄件或薄弱和損壞的箱體也會(huì )是造成問(wèn)題的原因；同時(shí)，應注意綁扎設備和集裝箱狀況。

當One Apus和Maersk Essen的報告浮出水面時(shí)，我們可能會(huì )證實(shí)這一點(diǎn)。