一、引言

船上獨特的工作環(huán)境使得海員的作息時(shí)間不同于陸上。建立海員作息時(shí)間制度的初衷，是為了保障海員的健康權益。然而，國際海事組織下屬的世界海事大學(xué)的最新研究報告發(fā)現（世界海事大學(xué)報告：海員休息時(shí)間記錄作假情況嚴重），“在實(shí)踐操作中，多種因素的綜合，使得海員作息時(shí)間記錄造假已經(jīng)成為一種獨特的航運文化。在海員作息時(shí)間造假的背后，有不可忽視的海上疲勞問(wèn)題，對船舶安全以及海員職業(yè)安全和健康具有重大的潛在負面影響”。2019年，國際海事組織發(fā)布的《疲勞指南》指出，疲勞在認知、身體和行為方面的負面影響，會(huì )損害海員的日常工作表現，并對身體健康具有長(cháng)期的負面影響。本文通過(guò)解讀世界海事大學(xué)的研究報告，揭露海員作息時(shí)間記錄造假的行業(yè)現象，并對造假背后的海上疲勞問(wèn)題進(jìn)行分析。

二、海員作息時(shí)間記錄的相關(guān)國際公約

現行的國際公約體系中，關(guān)于海員的工作和休息時(shí)間的有關(guān)規定，主要集中在以下兩個(gè)國際公約中：

（一）《 STCW 78/95公約》

1995年，在修訂《1978年海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（《STCW 78公約》）時(shí)，引入最少休息時(shí)間的概念，開(kāi)啟了通過(guò)國際海事組織的法規體系嚴格量化海員的工作時(shí)間，并從1997年開(kāi)始生效?！禨TCW 78/95公約》A-VIII/1部分規定，應保證海員每天至少10個(gè)小時(shí)的休息時(shí)間，即相應的每天允許的最長(cháng)工作時(shí)間為14個(gè)小時(shí)，并應保持相應的記錄。

（二）《2006年海事勞工公約》

1919年，國際勞工組織首個(gè)關(guān)于工作時(shí)間的公約采用了“8小時(shí)工作日和48小時(shí)工作周”的原則。這些標準被認為是最接近健康文獻中所建議的50小時(shí)臨界點(diǎn)，如果工作時(shí)間超過(guò)該臨界點(diǎn)，將會(huì )對人體健康產(chǎn)生危害。從1936—1958年，國際勞工組織通過(guò)了一些公約，規定在海上采用8小時(shí)的工作時(shí)間。然而，這些公約都未生效。

直到《2006年國際勞公約》發(fā)布，國際勞工組織才將海員的作息時(shí)間納入法規的監管范圍。該公約中“工作和休息時(shí)間”部分規定，“海員在任何24小時(shí)內最長(cháng)工作時(shí)間不得超過(guò)14個(gè)小時(shí)”和“在任何7天時(shí)間內不得超過(guò)72小時(shí)”，或者休息時(shí)間“在任何24小時(shí)內不得少于10小時(shí)”和“在任何7天內不得少于77小時(shí)”，并應保持相應的記錄。

三、作息時(shí)間記錄造假及其原因

關(guān)于海員作息時(shí)間記錄的強制性要求，《2006年國際勞工公約》和《STCW 78/95公約》A-VIII/1部分均有涉及。為了滿(mǎn)足兩大公約的要求，航運企業(yè)通常的做法是，要求海員遵守內嵌于安全管理體系的程序性要求來(lái)履行這一法定義務(wù)。不同的航運企業(yè)采用不同的方法記錄海員作息時(shí)間，但在紙上手工記錄和使用軟件記錄的方法占大多數。然而，在現實(shí)的操作中，海員作息時(shí)間記錄造假在航運圈已經(jīng)成為一種“文化”。究其背后原因，主要有以下幾點(diǎn)：

（一）作息時(shí)間記錄漏洞便于造假

目前海員作息時(shí)間的記錄，允許一周或一個(gè)月后補記錄。在實(shí)際中，除了不定期保存記錄外，在許多情況下，記錄不是由海員個(gè)人填寫(xiě)的，而是由一名指定的高級船員具體負責。這種規定的漏洞，使得高級船員經(jīng)常記錄或清理他人的記錄，以確保遵守公約的規定。

此外，在某些特別情況下，軟件程序的設計功能可以提示日常的違規行為。例如，當將實(shí)際的不滿(mǎn)足要求的工作/休息時(shí)間錄入軟件，軟件會(huì )提示存在違規，從而引導海員作出相應的修正。這導致僅需要敲擊幾下鍵盤(pán)就能確保記錄滿(mǎn)足公約要求，而根本不需要真正的滿(mǎn)足公約規定的休息時(shí)長(cháng)。這種更改記錄的便捷性，進(jìn)一步刺激著(zhù)在海上工作中違反工作/休息時(shí)間行為的發(fā)生。

（二）電子報告變相鼓勵造假

在建立電子報告系統時(shí)，一些航運企業(yè)允許在必要時(shí)進(jìn)行遠程檢查記錄并對錄入進(jìn)行詢(xún)問(wèn)。因此，每名海員都認為船長(cháng)或其代表或航運企業(yè)可以仔細檢查、調整和批準不適當的輸入。此外，軟件管理員（如高級管理人員和航運企業(yè)的岸基管理層）可以輕松地監控和獨立地（在感知/聲稱(chēng)的權威）調整記錄以推進(jìn)他們自己的議程。這樣可能會(huì )降低記錄保存要求的有效性，違反建立該項要求的初衷，也極大影響了海員們記錄實(shí)際作息時(shí)間的積極性。

（三）高強度勞動(dòng)負荷促成造假

一方面，海員需要承擔的職責種類(lèi)越來(lái)越多，諸如航行、維護保養、貨物操作、履行安全和安保職責、環(huán)境保護、到達和離開(kāi)前的職責和行政管理。職責種類(lèi)增加的同時(shí)，帶來(lái)了海員工作負荷的倍增。另一方面，隨著(zhù)船舶自動(dòng)化程度的提高，船舶配員的數量卻呈減少趨勢。兩方面的綜合結果，導致海員在完成多項任務(wù)時(shí)資源缺乏，不僅增加海員自身壓力，而且也給船舶帶來(lái)了極大的風(fēng)險。以短期港口靠泊為例，船上需要應對包括船舶操作、貨物裝卸和迎接港口國官員檢查等多項任務(wù)，這使得海員的工作量會(huì )成倍增加，并不可避免地促使違反公約關(guān)于作息時(shí)間的情況的發(fā)生。而為了掩蓋現實(shí)的情況，記錄造假成為不二的選擇。

（四）航運業(yè)安全文化缺失刺激造假

航運業(yè)中所有的利益相關(guān)方都認識到，增加船舶配員意味著(zhù)人力資源成本的增加，現實(shí)中很少有組織愿意在要求增加船舶配員方面挑戰船東。事實(shí)上，岸上指定人員和航運企業(yè)的高層需要來(lái)自海員的真實(shí)反饋來(lái)解決實(shí)際存在的問(wèn)題，然而，有效反饋機制的實(shí)現需要信任和信心。與航空業(yè)相反，航運業(yè)安全文化的準缺失影響著(zhù)任何形式的報告要求。此外，相關(guān)研究指出，航運業(yè)安全的過(guò)度官僚化極大阻礙了報告的準確性。因此，航運企業(yè)和監管機構需要通過(guò)安全文化的實(shí)施來(lái)獲取反饋機制中參與者的信心。在當下的航運環(huán)境下，海員不希望受到責備，因此作息時(shí)間記錄造假成為首選。另外，船上和陸上的中級管理人員經(jīng)常直接或間接地發(fā)出鼓勵誤報作息時(shí)間的信號。

（五）船岸管理標準差異

船岸之間的距離增加了解決問(wèn)題的困難，這種距離不僅是物理上的，更重要的是心理上的。不平衡的權力關(guān)系和航運企業(yè)人力資源管理的動(dòng)態(tài)性造成海員船上管理與陸上管理之間的不信任氛圍?，F實(shí)中，岸上管理層通常以實(shí)施岸基管理的規章為核心。容易導致岸上管理人員忽視基本問(wèn)題和真實(shí)信息以符合相關(guān)規定。因此，將問(wèn)題推回到船仍然是常見(jiàn)的解決辦法。面對剛性的規章要求，船上的真實(shí)反饋往往會(huì )被壓制。因此，航運業(yè)的主要挑戰在于海上與岸基管理之間存在的隔閡。由于缺乏海員準確的反饋，忽視船舶的實(shí)際操作情況和否認船舶的操縱復雜性的現象，變得更加嚴重。為了避免指責、否認或更糟糕情況的發(fā)生，海員傾向于避免報告不愉快的事情，只報告航運企業(yè)希望看到的事項。因此，干凈的、不違反公約規定的作息時(shí)間記錄很難避免。。

四、海上疲勞問(wèn)題及其原因

（一）航運界對海上疲勞問(wèn)題的認知

海員作息時(shí)間記錄造假背后，存在著(zhù)嚴重的海上疲勞問(wèn)題。以往關(guān)于海上疲勞和作息時(shí)間的研究主要通過(guò)調查問(wèn)卷的方式了解海員的觀(guān)點(diǎn)，這種方法被證明具有一定的局限性。即使在匿名的調查問(wèn)卷中，海員也不愿意承認對公約的違反。因此，實(shí)際上疲勞的出現肯定比調查結果更高。為了克服上述障礙，更準確了解海上疲勞問(wèn)題，世界海事大學(xué)通過(guò)半結構型訪(fǎng)談的方法，對來(lái)自6個(gè)不同利益群體的71人次進(jìn)行了訪(fǎng)談（見(jiàn)表1）。

對于海上疲勞問(wèn)題的認識程度，不同的利益相關(guān)者群體具有不同的看法。在世界海事大學(xué)的訪(fǎng)談中，非海員受訪(fǎng)者被要求在賦值0-10 分的范圍內對海上疲勞問(wèn)題的程度進(jìn)行評價(jià)。0分意味著(zhù)海上疲勞問(wèn)題不存在，10分意味著(zhù)海上疲勞問(wèn)題很?chē)乐?。訪(fǎng)談結果顯示，船東代表以6.6分在平均值中位列最低，而非政府組織和特別的政府組織平均值分別為7.1分和8.4分（見(jiàn)表2）。

根據訪(fǎng)談結果可知，船東代表對海上疲勞問(wèn)題的認知程度最低，非政府組織和特別的政府組織則認為海上疲勞問(wèn)題已經(jīng)成為威脅航運安全的較重要的一個(gè)問(wèn)題。

（二）海上疲勞問(wèn)題產(chǎn)生的原因

1. 船舶配員減少是根本原因

《1936年海上工作時(shí)間和配員公約》是國際勞工組織首部關(guān)注海上工作時(shí)間的公約。因海員個(gè)人工作量的大小直接取決于海員之間的工作量分配和船上可用的海員人數，故該公約將工作時(shí)間的確定與船舶配員水平結合在一起。因此，隨著(zhù)海員總數的減少，任何海員的工作量都有增加的趨勢。減少船舶配員的動(dòng)力一部分來(lái)自于船東加大成本節約的愿望，另一部分來(lái)自于船旗國之間爭奪船舶噸位的競爭日益激烈（將增加船旗國的稅收）。船旗國之間的競爭，導致船旗國競相滿(mǎn)足船東對更低船舶配員的愿望，海運貿易的持續擴張加劇了這一現象。這種情況直接導致了船上工作負荷的增加和海上疲勞問(wèn)題的產(chǎn)生，久而久之，疲勞問(wèn)題在影響船舶安全操作方面日益凸顯。

2.超時(shí)工作是直接原因

自從《STCW 78公約》的修訂，參照岸上8小時(shí)工作制，海員每天的工作時(shí)間被限定在14個(gè)小時(shí)，幾乎是陸地上工作人員8小時(shí)工作時(shí)間的兩倍。以周為單位，現行的標準允許海員每周工作時(shí)間最長(cháng)達到91個(gè)小時(shí)，在《STCW 78/95公約》A-VIII/1部分的特殊情況下，最長(cháng)可達到98個(gè)小時(shí)。值得一提的是，這些每日和每周的工作時(shí)間數字是所允許的上限數字。正如其他行業(yè)的工作者，海員的正常工作時(shí)間標準應該按照每天工作8小時(shí)，每周休息1天，并享受法定節假日。然而，每天最長(cháng)工作時(shí)間上限為14個(gè)小時(shí)的標準在航運業(yè)已經(jīng)成為了不言自明的慣例。這種對已有百年歷史的8小時(shí)工作日標準的嚴重偏離，不得不讓人們對現有國際法律體系在解決有關(guān)海員安全、健康和福祉方面的能力有所懷疑。持續存在的、不符合實(shí)際的船舶配員水平使得海員不得不超時(shí)長(cháng)工作，這可以從研究報告、提交給國際海事組織的文件和事故調查報告中得到證實(shí)。超長(cháng)時(shí)間的工作和各種各樣的其他風(fēng)險因素的綜合作用，增加了海上疲勞問(wèn)題的可能性，并加大疲勞的負面作用。

3.新技術(shù)使用和應對多種檢查加劇疲勞問(wèn)題

在商業(yè)競爭激勵的20世紀和21世紀，船東傾向于加快操作的節奏，并經(jīng)常試圖減少在海員方面的開(kāi)支。因此，通過(guò)任務(wù)/活動(dòng)的倍增以及海員人數的減少，海員個(gè)人的工作量會(huì )大大增加。技術(shù)上的承諾并不一定能彌補工作量的增加，因為它的主要目標是提高作業(yè)速度和生產(chǎn)率，并證明減少人手是合理的。相反，在有些情況下，某些新技術(shù)的使用增加了海員在船和休假時(shí)的腦力負荷。休假時(shí)的腦力負荷主要由休假期間的培訓產(chǎn)生。此外，由于安全、安保和環(huán)境保護而引起的監管方面的“膨脹”導致船上海員行政工作量日益增加。人數減少和工作量增加的綜合影響使海員的能力達到極限，這可能導致違反海員作息時(shí)間要求、報告不足或調整記錄，進(jìn)而會(huì )損害海員的健康和船舶的安全。

五、結論

簡(jiǎn)言之，作息時(shí)間記錄漏洞、高強度的勞動(dòng)負荷、航運業(yè)安全文化的缺失和船岸之間的不信任，從不同的層面催化了海員作息時(shí)間記錄造假這一“文化”。同時(shí)，在記錄造假背后，存在的對航行安全和海員人身權益有重要影響的海上疲勞問(wèn)題需要引起航運界的關(guān)注。如何破解海員作息時(shí)間記錄造假這個(gè)難題，有效落實(shí)海員作息時(shí)間的相關(guān)要求，是解決海上疲勞問(wèn)題的根本所在。

（作者單位：崇明海事局，原載于航運交易公報 ）