通常情況下，受限水域指由于船舶的尺度和吃水與可航行水域的寬度和水深的關(guān)系，致使其不能自由進(jìn)行變向和變速等操作都受到嚴重限制的水域。諸如進(jìn)出港航道、狹水道、港口附近的分道通航帶和錨地、狹窄的海峽、運河、江河、大橋下通航區以及養殖區附近水域都可能成為船舶自由航行的受限水域。

當1.5＜H/D＜3時(shí)，被視為中等水深區；

當1.2＜H/D＜1.5時(shí)，被視為淺水區；

當H/D＜1.2時(shí)，則被視為非常淺的區域。

由于船舶運動(dòng)和水流的影響，船體在水下的富裕水深減小的現象就是船體下沉。根據瑞士物理學(xué)家伯努利的定律，液體內部的靜水壓力、重力壓力和流動(dòng)壓力應總體保持不變；流體的壓強與它的流速有關(guān)，流速越大，壓強越??；反之亦然。其簡(jiǎn)單原理是，當船舶在行進(jìn)當中，船頭推開(kāi)的水將沿著(zhù)船體兩側向后回流，來(lái)填充被船體排出的水的體積。在開(kāi)闊的深水水域中，被船首推開(kāi)的水量會(huì )向周?chē)驘o(wú)限傳遞開(kāi)來(lái)，回填的水速度慢，水量相對少。但到了淺水或狹窄水域，船體周?chē)乃牧魉僭黾恿?，壓力?huì )降低，船體周?chē)膲毫Σ罹蛯е铝舜w的下沉。同時(shí)受到淺水和航道狹窄岸壁阻擋作用力，船首和船體排開(kāi)的水會(huì )快速回填至船體排開(kāi)水的體積，回填的水流將產(chǎn)生能量，將帶動(dòng)船體一起下沉。

導致船速下降的主要原因是船舶的移動(dòng)阻力增加、摩擦力增加以及興波阻力增大，當船舶在水里移動(dòng)后，船會(huì )帶動(dòng)周?chē)乃黄鸢l(fā)生位移，簡(jiǎn)單說(shuō)就是船首一直推著(zhù)一部分水，而船體上也一直會(huì )附帶著(zhù)一部分水移動(dòng)，這就相當于增加了船舶自身的重量。船舶開(kāi)敞的深水區，一般船速較快，水比較清潔雜質(zhì)少，而一旦船舶進(jìn)入窄而淺的受限水域后，出于港口規則或者安全考慮，船舶會(huì )主動(dòng)降速，船舶不僅如深水中推著(zhù)一部分水帶動(dòng)一部分水，同時(shí)船舶自身質(zhì)量排開(kāi)的水傳遞到較窄和淺的周?chē)髸?huì )迅速回返，使船舶首尾和左右兩舷的縱向和橫向附加質(zhì)量增加。

主機相同轉數下的船速下降，導致船舶的滑失增加多消耗一些燃油，但是對于船舶的舵效影響不大，但隨著(zhù)船速的下降，船舶受風(fēng)和流的影響將增加，有可能被風(fēng)流壓向危險的區域或者使船舶失控。

在受限制水域中，船舶的動(dòng)態(tài)將受到航行區域的橫向限制，如河岸和碼頭墻壁的影響。這些限制將會(huì )影響船舶周?chē)牧鲌?chǎng)和壓力場(chǎng)，從而影響作用在船體上的水動(dòng)力和力矩。如果一艘船沿著(zhù)具有恒定、對稱(chēng)橫截面的航道中軸線(xiàn)航行，船舶將只受到阻力作用，不會(huì )受到任何側向力或偏航力矩。然而，如果一艘船是在偏心的路線(xiàn)上移動(dòng)，或者如果航行區域是不對稱(chēng)的，那么在船體周?chē)乃鲗?huì )引起一個(gè)不對稱(chēng)的壓力場(chǎng)，從而產(chǎn)生一個(gè)側向力和一個(gè)偏航力矩。

根據伯努利原理，流體的壓強與它的流速有關(guān)，流速越大，壓強越小。當兩艘船近距離并列行駛時(shí)，兩船間水流速度加快，壓力降低；同時(shí)兩船外舷的流速較慢，水壓力相對較高，船舶的左右兩舷形成壓力差，推動(dòng)船舶互相靠攏。船吸現象在船舶的對遇、追越和交叉相遇中均會(huì )發(fā)生，航行的船舶近距離駛過(guò)靠泊船也會(huì )發(fā)生船吸現象。

船舶在受限水域航行，由于螺旋槳渦流和伴流的增強導致舵力的降低，且船底下富余水深越小，舵力下降得越大。在螺旋槳轉速保持不變的情況下，由于船速的降低而導致螺旋槳滑失增加，螺旋槳的排出流的速度增加，以及淺水域中舵的下緣距海底較近導致舵的整流作用得以加強等因素的影響，又使前述舵力降低得到了補償?？偟膩?lái)看，舵力下降不大。雖然舵力下降不大，但是船舶的旋回性有所下降，這說(shuō)明船舶需要使用更大的舵角來(lái)實(shí)現變向，但是受限水域留給船舶的安全空間有限，使用大舵角變向需要船舶回舵更及時(shí)更敏銳。

全球很多船舶必經(jīng)的受限水域往往是位置非常重要，距離非常長(cháng)的河道和運河，諸如我國的長(cháng)江、珠江和閩江，美國的密西西比河，南美的巴拉那河，歐洲的易北河，日本的瀨戶(hù)內海，蘇伊士運河和巴拿馬運河等，甚至有些港口的進(jìn)港航道也要幾十甚至上百海里。船舶在這些河道或航道內航行，需要經(jīng)歷幾個(gè)航行班才能完成整個(gè)進(jìn)出港航程。船員在此期間，需要不間斷地值班、瞭望、操車(chē)、操舵、備車(chē)、備錨等。由于航道有效水深和寬度的限制，留給駕駛人員操控船舶的安全余量不大，任何一個(gè)航行命令執行不及時(shí)或不到位，船舶都可能隨即發(fā)生航行事故。船舶駕管人員操船責任重大，精神高度緊張，在接連幾個(gè)小時(shí)的高強度和高壓力的工作下，人員容易產(chǎn)生疲勞，進(jìn)而導致體力下降，精力不集中，此時(shí)船員會(huì )出現指令錯誤，口令回復慢，應舵不及時(shí)，把定不迅速，艏向不穩定，操反舵，誤操車(chē)鐘等現象，甚至導致船舶航行事故的發(fā)生。

船舶在受限水域主要受到周?chē)骱退康淖兓瘜Υ暗挠绊?，致使船舶的阻力增大，船速降低；船體中部低壓區向船尾擴展產(chǎn)生船體下沉，并伴生縱傾變化；船尾伴流增強，螺旋槳上下槳葉推力之差較深水明顯，還將產(chǎn)生更為明顯的船體振動(dòng)；船舶在淺水域內旋回阻矩增加，旋回性將變差，舵力有所下降；當船舶由于風(fēng)流影響或操舵把定一旦沒(méi)有航行在航道中心線(xiàn)上，還將出現偏航和偏轉的岸壁效應，船首偏向航道中央，船體和尾部將被吸向岸壁。良好地理解上述影響船舶在受限水域安全航行的外界要素產(chǎn)生原理，能有效幫助船舶駕管人員做好船舶受限水域的航行計劃，有效地控制船位和船速，預留好富余水深，合理安排船舶值班人員，從而妥善執行公司在受限水域航行安全管理要求，確保船舶在受限水域內的航行萬(wàn)無(wú)一失。