往復式壓縮機都有氣缸、活塞和氣閥。壓縮氣體的工作過(guò)程可分成膨脹、吸入、壓縮和排氣四個(gè)過(guò)程。

例：?jiǎn)挝綁嚎s機的氣缸，這種壓縮機只在氣缸的一段有吸入氣閥和排除氣閥，活塞每往復一次只吸一次氣和排一次氣。

（1）膨脹：當活塞向左邊移動(dòng)時(shí)，缸的容積增大，壓力下降，原先殘留在氣缸中的余氣不斷膨脹。

（2）吸入：當壓力降到稍小于進(jìn)氣管中的氣體壓力時(shí)，進(jìn)氣管中的氣體便推開(kāi)吸入氣閥進(jìn)入氣缸。隨著(zhù)活塞向左移動(dòng)，氣體繼續進(jìn)入缸內，直到活塞移至左邊的末端（又稱(chēng)左死點(diǎn)）為止。

（3）壓縮：當活塞調轉方向向右移動(dòng)時(shí)，缸的容積逐漸縮小，這樣便開(kāi)始了壓縮氣體的過(guò)程。由于吸入氣閥有止逆作用，故缸內氣體不能倒回進(jìn)口管中，而出口管中氣體壓力又高于氣缸內部的氣體壓力，缸內的氣體也無(wú)法從排氣閥跑到缸外。出口管中的氣體因排出氣閥有止逆作用，也不能流入缸內。因此缸內的氣體數量保持一定，只因活塞繼續向右移動(dòng)，縮小了缸內的容氣空間（容積），使氣體的壓力不斷升高。

（4）排出：隨著(zhù)活塞右移，壓縮氣體的壓力升高到稍大于出口管中的氣體壓力時(shí)，缸內氣體便頂開(kāi)排除氣閥的彈簧進(jìn)入出口管中，并不斷排出，直到活塞移至右邊的末端（又稱(chēng)右死點(diǎn)）為止。然后，活塞右開(kāi)始向左移動(dòng)，重復上述動(dòng)作?；钊诟變炔粩嗟耐鶑瓦\動(dòng)，使氣缸往復循環(huán)的吸入和排出氣體?；钊拿恳淮瓮鶑统蔀橐粋€(gè)工作循環(huán)，活塞每來(lái)或回一次所經(jīng)過(guò)的距離叫做沖程。

二、壓縮氣體的三種熱過(guò)程

氣體在壓縮過(guò)程中的能量變化與氣體狀態(tài)（即溫度、壓力、體積等）有關(guān)。在壓縮氣體時(shí)產(chǎn)生大量的熱，導致壓縮后氣體溫度升高。氣體受壓縮的程度越大，其受熱的程度也越大，溫度也就升得越高。壓縮氣體時(shí)所產(chǎn)生的熱量，除了大部分留在氣體中使氣體溫度升高外，還有一部分傳給氣缸，使氣缸溫度升高，并有少部分熱量通過(guò)缸壁散失于空氣中。

壓縮氣體所需的壓縮功，決定于氣體狀態(tài)的改變。說(shuō)通縮點(diǎn)，壓縮機耗功的大小與除去壓縮氣體所產(chǎn)生的熱量有直接關(guān)系。一般來(lái)說(shuō)，壓縮氣體的過(guò)程有以下三種：

（1） 等溫壓縮過(guò)程：在壓縮過(guò)程中，把與壓縮功相當的熱量全部移除，使缸內氣體的溫度保持不變，這種壓縮成為等溫壓縮。在等溫壓縮過(guò)程中所消耗的壓縮功最小。但這一過(guò)程是一種理想過(guò)程，實(shí)際生產(chǎn)中是很難辦到的。

（2） 絕熱壓縮過(guò)程：在壓縮過(guò)程中，與外界沒(méi)有絲毫的熱交換，結果使缸內氣體的溫度升高。這種不向外界散熱也不從外界吸熱的壓縮成為絕熱壓縮。這種壓縮過(guò)程的耗功最大，也是一種理想壓縮。因為實(shí)際生產(chǎn)中，無(wú)倫何種情況要想避免熱量的散失，是很難做到的。

（3） 多變壓縮過(guò)程：在壓縮氣體過(guò)程中，既不完全等溫，也不完全絕熱的過(guò)程，成為多變壓縮過(guò)程。這種壓縮過(guò)程介于等溫過(guò)程和絕熱過(guò)程之間。實(shí)際生產(chǎn)中氣體的壓縮過(guò)程均屬于多變壓縮過(guò)程。

所謂多級壓縮，即根據所需的壓力，將壓縮機的氣缸分成若干級，逐級提高壓力。并在每級壓縮之后設立中間冷卻器，冷卻每級壓縮后的高溫氣體。這樣便能降低每級的排氣溫度。

四、為什么要多級壓縮？

用單級壓縮機將氣體壓到很高的壓力，壓縮比（壓縮比是指壓縮機排氣和進(jìn)氣的絕對壓力之比。例：在海平面時(shí)進(jìn)氣絕對壓力為0.1 MPa ，排氣壓力為絕對壓力0.8MPa。則壓縮比：

          P2         0.8

R=--------- =--------- =8

          P1         0.1

多級壓縮的優(yōu)點(diǎn)：

• 節省壓縮功；

• 降低排氣溫度；

• 提高容積系數；

• 對活塞壓縮機來(lái)說(shuō)，降低氣體對活塞的推力。

必然增大，壓縮后的氣體溫度也會(huì )升得很高。氣體壓力升高比（壓力升高比：壓縮后氣體壓力與壓縮前氣體壓力之比成為壓力升高比，簡(jiǎn)稱(chēng)壓力比。）越大，氣體溫度升得越高。當壓力比超過(guò)一定數值，氣體壓縮后的終結溫度就會(huì )超過(guò)一般壓縮機潤滑油的閃點(diǎn)（200—240℃），潤滑油會(huì )被燒成碳渣，造成潤滑困難。另外往復式壓縮機在吸氣過(guò)程中，需帶殘留在氣缸余隙容積（所謂余隙容積系指壓縮機在排氣終了，活塞處于死點(diǎn)位置時(shí)活塞與氣缸之間的空間以及連接氣閥和氣缸間的通道空間）內的高壓氣體膨脹到壓力稍低于進(jìn)氣壓力時(shí)，才開(kāi)始吸氣。高壓氣體膨脹后占去一部分氣缸容積，使氣缸吸入氣體的容積減少。

顯然，如果壓力比越高，余隙內殘留的氣體壓力也越高，余氣膨脹后所占去的容積就越大，壓機的生產(chǎn)能力就顯著(zhù)降低。同時(shí)，壓縮機機件的長(cháng)度、厚度和直徑都必須相應增大。不然，就不能適應其所承受的負荷。結果，不但使壓機的造價(jià)成本增高，而且還會(huì )增加機件制造上的困難。

因此，為了達到較高的終壓，必須采用多級壓縮機。多級壓縮機所消耗的功比單級的大為減少，級數越多，省功越多。同時(shí)，級數越多，氣體壓縮后的溫度也越低，氣缸所能吸入的其他體積也越大。但壓縮機的級數也不應太多，因為級數每增加一級，就必須多一套氣缸、氣閥、活塞桿和連桿等機件，使壓縮機的結構復雜，并且大大增加設備費用。根據我國目前情況來(lái)看，一般壓縮機每一級的壓縮比不超過(guò)3～5。

單位時(shí)間內壓縮機排出的氣體，換算到最初吸入狀態(tài)下的氣體體積量，稱(chēng)為壓縮機的生產(chǎn)能力，也成為壓縮機的排氣量。其單位為立方米／小時(shí)或立方米／分。

（1）余隙：當余隙較大時(shí)，在吸氣時(shí)余隙內的高壓氣體產(chǎn)生膨脹而占去部分容積，致使吸入的氣量減少，使用壓縮機的生產(chǎn)能力降低。當然，余隙過(guò)小也不利，因為這樣氣缸中活塞容易與氣缸端蓋發(fā)生撞擊，而損壞機器。所以壓縮機的氣缸余隙一定要調整適當。

（2）泄漏損失：壓縮機的生產(chǎn)能力與活塞環(huán)、吸入氣閥和排出氣閥以及氣缸填料的氣密程度有很大的關(guān)系?；钊h(huán)套在活塞上，其作用是密封活塞與氣缸之間的空隙，以防止被壓縮的氣體竄到活塞隊另一側。因此，安裝活塞環(huán)時(shí)，應使它能自由脹縮，即能形成良好的密封，又不使活塞與氣缸的摩擦太大。如果活塞環(huán)安裝的不好或與氣缸摩擦造成磨損而不能完全密封時(shí)，被壓縮的高壓氣體便有一部分不經(jīng)排出閥排出，而從活塞環(huán)不嚴之處漏到活塞的另一邊。這樣由于壓出的氣體量減少，壓縮機的生產(chǎn)能力也就隨著(zhù)降低。在實(shí)際生產(chǎn)中，由于活塞環(huán)磨損而漏氣造成產(chǎn)量降低的情況經(jīng)常發(fā)生。

在壓縮機運轉過(guò)程中，由于氣缸填料經(jīng)常與活塞桿摩擦而發(fā)生磨損，或因安裝質(zhì)量不好，都會(huì )產(chǎn)生漏氣現象。因此，氣缸填料的漏氣在實(shí)際生產(chǎn)中也會(huì )經(jīng)常遇到。

（3）吸入氣閥的阻力：壓縮機的吸入氣閥應在一定程度上具有抵抗氣體壓力的能力，并且只有在缸內氣體的壓力稍高于進(jìn)口管中的氣體壓力時(shí)才開(kāi)啟。如果吸入氣閥的阻力大于平常的阻力，開(kāi)啟速度就會(huì )遲緩，進(jìn)入氣缸的氣量也會(huì )減少，壓縮機的生產(chǎn)能力也會(huì )降低。

（4）吸入氣體的溫度：壓縮機氣缸的容積隨恒定不變，但如果吸入氣體的溫度高，則吸入缸內氣體的密度就會(huì )減小單位時(shí)間吸入缸內氣體的質(zhì)量就會(huì )減少，導致壓縮機的生產(chǎn)能力降低。壓縮機在夏天的生產(chǎn)能力總比在冬天時(shí)低，就是這個(gè)原因。另外，在進(jìn)口管中的氣體溫度雖然不高，但如果氣缸的冷卻不好，進(jìn)入氣缸室的氣體溫度過(guò)高，也會(huì )使氣體的體積膨脹，密度減小，壓縮機的生產(chǎn)能力也會(huì )減小。

• （1）壓縮氣體時(shí)，氣體中可能有部分水蒸氣凝結下來(lái)。因水是不可壓縮的，如果氣缸中不留余隙，則壓縮機不可避免地會(huì )遭到損壞。因此，在壓縮機氣缸中必須留有余隙。
  

  
  

• （2）余隙存在以及殘留在余隙容積內地氣體可以起到氣墊作用，也不會(huì )使活塞與氣缸端蓋發(fā)生撞擊而損壞。同時(shí)，為了裝配和調節的需要，在氣缸端蓋與處于死點(diǎn)位置的活塞之間也必須留有一定的余隙。

  
  

• （3）壓縮機上裝有氣閥，在氣閥與氣缸之間以及閥座本身的氣道上都會(huì )有活塞趕不盡的余氣，這些余氣可以減緩氣體對出口氣閥的沖擊作用，同時(shí)也減緩了閥片對閥座及升程限制器（閥蓋）的沖擊作用。

  
  

• （4）由于金屬的熱膨脹，活塞桿、連桿在工作中，隨著(zhù)溫度升高會(huì )發(fā)生膨脹而伸長(cháng)。氣缸中留有余隙就能給壓縮機的裝配、操作和安全使用帶來(lái)很多好處，但余隙留得過(guò)大，不僅沒(méi)有好處，反而對壓縮機的工作帶來(lái)不好的影響。所以，在一般情況下，所留壓縮機氣缸的余隙容積約為氣缸工作部分體積的3～8％，而對壓力較高、直徑較小的壓縮機氣缸，所留的余隙容積通常為5～12％。

各級壓縮后，由于溫度升高，氣缸的潤滑油會(huì )降低粘度，同時(shí)會(huì )分解出膠質(zhì)的物質(zhì)，在閥片等重要部位積聚，妨礙閥片正常運轉。若溫度高于潤滑油的閃點(diǎn)，則具有引起爆炸的潛在危險。有時(shí)壓縮的氣體為碳氫化合物氣體（如石油氣等）。在高溫下氣體物理性質(zhì)會(huì )發(fā)生變化，如產(chǎn)生聚合作用等。一般壓縮機排氣溫度應低于潤滑油閃點(diǎn)30～50℃。壓縮空氣時(shí)，排氣溫度應限制在160～180℃以下，石油氣、乙烯、乙炔氣等應限制在100℃以下，所以必須有中間冷卻器。

在多級壓縮機中，每級的壓力比較低，而且級間冷卻器，每級排出的氣體冷卻到接近第一級吸入前的溫度（但靠著(zhù)氣缸套中的冷卻是達不到的），因此，每一級氣缸壓縮終了時(shí)，氣體的溫度不會(huì )太高。

九、為什么第一級氣缸直徑一定要比第二級氣缸直徑大？它們之間的關(guān)系怎樣？

因為經(jīng)第一級壓縮后，氣體的壓力增加，容積減小，當氣體進(jìn)入第二級氣缸時(shí)，氣量沒(méi)有第一那么大，故第二級氣缸的直徑要比第一級的小。另外，如有中間抽氣或蒸汽冷凝，則下一級氣缸尺寸必然比前一級氣缸為小。

十、氣閥是由哪些零件組成的？各個(gè)零件有何作用？閥片升程大小對壓縮機有何影響？如何調節？氣閥的彈簧彈力不一致有什么影響？

氣閥是由閥座、升高限制器以及閥片和彈簧組成，用螺栓把他們緊固在一起。

閥座是氣閥的基礎，是主體；升高限制器用來(lái)控制閥片升程的大小，而升高限制器上幾個(gè)同心凸臺是起導向作用的。閥片是是氣閥的關(guān)鍵零件，它是關(guān)閉進(jìn)出口閥，保證壓縮機吸入氣量和排出氣量按設計要求工作，它的好壞關(guān)系到壓縮機的性能；彈簧起著(zhù)輔助閥片迅速回彈，以及保持密封的作用。

閥片升程的大小對壓縮機有直接的影響。升程大，閥片易沖擊，影響閥的壽命；升程小，氣體通道截面積小，通過(guò)的氣體大，排氣量小，生產(chǎn)效率低。在調節閥片升程大小時(shí)，對于沒(méi)有調節裝置的氣閥，可以車(chē)削加工閥片升高限制器，對于有調節裝置的氣閥，可以調節氣閥內間距墊片的厚度。

彈簧的彈力不一致時(shí)，會(huì )使閥片歪斜、卡死。

十一、吸氣閥和排氣閥有何區別？安裝氣閥時(shí)應注意什么？吸排氣閥裝反會(huì )出現什么問(wèn)題？

吸氣閥的閥座在氣缸外側，而排氣閥的閥座在氣缸內側，其它零件按照閥座位置裝配。在判斷時(shí)可用螺絲刀檢查。對于吸氣閥，螺絲刀可以從閥的外側頂開(kāi)閥片；對于排氣閥，螺絲刀可以從閥的內側頂開(kāi)閥片

在安裝氣閥時(shí)，首先確定排氣閥和吸氣閥的位置。如果把吸、排氣閥裝反，則惡無(wú)法吸入氣體。

壓縮機的潤滑作用主要是減少摩擦部件的磨損和消耗的摩擦功，此外還能冷卻運動(dòng)機構的摩擦表面、密封活塞以及填料函，從而提高活塞和填料函工作的可靠性。因此壓縮機的潤滑油很重要的意義。

壓縮機的潤滑基本上可分為氣缸潤滑系統和運動(dòng)機構潤滑系統。

潤滑氣缸用的潤滑油要有較高的粘度，在活塞環(huán)與氣缸之間能起到良好的潤滑和密封作用。其次還要求有較高的閃點(diǎn)，較高的穩定性，使油不易揮發(fā)，不易氧化而引起積碳（潤滑油氧化后所形成的碳化物），而積碳一旦燃燒會(huì )引起爆炸，此外積碳會(huì )加劇氣缸閥門(mén)的磨損，故在氣缸中形成積碳對壓縮機操作極為不利。所以，氣缸潤滑油是采用專(zhuān)門(mén)的壓縮機潤滑油來(lái)潤滑。

空氣壓縮機的氣缸潤滑油消耗量限制得比較嚴格。油量過(guò)多，既不經(jīng)濟而且會(huì )使導管和附屬裝置沾污，促使積碳形成。對于低壓和中壓壓縮機來(lái)說(shuō)，其中臥式壓縮機每400㎡的潤滑表面潤滑油消耗量平均為每分1克，立式壓縮機每500㎡的潤滑表面潤滑油消耗量平均為每分1克。高壓壓縮機由于在壓縮機之后有冷卻器和油分離器，潤滑油消耗量就會(huì )提高，每200㎡氣缸潤滑表面潤滑油消耗量平均為每分1克，而每100㎡的填料函中活塞桿潤滑表面潤滑油消耗量為每分3克，新壓縮機在試車(chē)運轉（跑合）時(shí)，加油量為定額的兩倍。

運動(dòng)機構的潤滑油量（循環(huán)量）視有無(wú)潤滑油冷卻器而不同，有冷卻器時(shí)潤滑油量為每分·千瓦0.075公斤，無(wú)冷卻器為每分·千瓦0.15公斤。

潤滑油的消耗量應根據實(shí)際情況而定，以上數據僅供參考。

壓縮機氣缸的潤滑方法一般有兩種：

（1）飛濺法：用回轉機構（如曲軸）將曲軸箱中的潤滑油甩向氣缸壁，以供給氣缸潤滑油這種方法只適用于無(wú)十字頭的單級壓縮機但供油量無(wú)法調節，尤其是當刮油環(huán)活塞環(huán)配合的不好時(shí)，會(huì )使潤滑油過(guò)剩而被氣體帶走。

（2）強制潤滑法（壓力潤滑）：氣缸及金屬填料部分的潤滑油用注油器加壓強制注入。常用的注油器為單柱塞真空注油式，此種注油器與以前使用的活門(mén)配油多柱塞泵、滑閥配油多柱塞泵相比，構造簡(jiǎn)單、技術(shù)先進(jìn)，使用時(shí)可在不停機的情況下處理故障。此種注油器內安有小油泵，每個(gè)油泵擔負一個(gè)潤滑點(diǎn)。

壓縮機運動(dòng)機構的潤滑方法一般有兩種：

（1）飛濺法：用回轉機構將曲軸箱中的潤滑油甩成油滴，當有油滴落到軸承（瓦）上的油孔時(shí)，即可流到摩擦表面上。

（2）壓力潤滑法：用齒輪油泵進(jìn)行循環(huán)潤滑。在這種方法中，潤滑油通過(guò)下列諸元件：油箱、油泵、過(guò)濾器、冷卻器、運動(dòng)機構各潤滑點(diǎn)，再流回油箱。循環(huán)系統還裝有調節潤滑油壓力的旁通閥和壓力表。