一、由于人口的增加、經(jīng)濟的發(fā)展、土地的開(kāi)發(fā)等，大眾運輸需求急速增加，原以公交車(chē)、鐵路為主要運輸型態(tài)，進(jìn)而轉化以地鐵系統為大都會(huì )運輸主體，以臺灣地鐵路網(wǎng)現況而言，臺北市及新北市地鐵為臺灣發(fā)展最早且為范圍最大，并于2011年成為國際地鐵聯(lián)盟成員，路網(wǎng)長(cháng)度達121公里以上、車(chē)站數逾107站，高雄地鐵路網(wǎng)長(cháng)度達42公里、車(chē)站數逾37站，桃園、臺中地鐵均尚在興建中，每日使用人潮眾多。設計上分為中運量或高運量，中運量采高架方式（部分采地下），而高運量全線(xiàn)以地下化為主，倘若場(chǎng)所一旦發(fā)生火災，因地下空間之高溫、濃煙，能見(jiàn)度不佳、通訊聯(lián)系不良與狹窄復雜隧道空間環(huán)境等，將對搶救人員之安全造成相當大威脅，濃煙、熱氣將逐漸擴散并涵蓋整個(gè)站體，大量旅(乘)客須迅速進(jìn)行避難，濃煙遮蔽視線(xiàn)影響逃生，空間溫度將迅速增加，極易造成人命傷亡，另消防人員搶救時(shí)必須克服濃煙、高溫而深入其中，復雜的環(huán)境、通訊上的障礙、不明確的火勢狀況、水線(xiàn)部署距離較長(cháng)、火點(diǎn)尋找困難、人命搜救及傷員后送不易，于消防搶救上都是嚴峻挑戰。本指導原則將以地鐵(含地下場(chǎng)站)及地鐵地下段為探討對象。

二、災害特性

地鐵(含地下場(chǎng)站)及地下鐵屬特種建筑物，內部配置有軌道、乘車(chē)月臺及必要運輸附屬設施等作為交通運輸使用外，常有二鐵/三鐵共構或共站并結合了商業(yè)、辦公大樓及地下停車(chē)場(chǎng)之復合式機能，各類(lèi)設施極為復雜且功能需求特殊。若發(fā)生事故需疏散旅客多，人員到達地面距離長(cháng)，往上步行避難較吃力及疲累，造成疏散困難性及復雜度。

地鐵列車(chē)主要由750伏特直流電力所驅動(dòng)，故有提供電力之第三軌，依軌道位置可分為高架、平面及地下段，以臺北市地鐵為例，文湖線(xiàn)高架段軌道高度距地面約10公尺，連同隔音墻高度可達15公尺，約4至5層樓高，高架軌道火災搶救需運用云梯車(chē)進(jìn)行人命疏散及滅火攻擊，可加速搶救作業(yè)。

地下段軌道主要配置于隧道內，以明挖覆蓋隧道(于岔道處)及潛盾隧道為主，多為雙孔單向(分上行及下行)，約每300公尺處會(huì )設置一橫向通道供人員暫時(shí)避難使用，隧道直徑約為5.4公尺，隧道旁設有寬度0.5至0.8公尺之安全走道，走道旁設有連結送水管及緊急電源，供消防人員救災使用。

依上述概論及相關(guān)資料，地鐵(含地下場(chǎng)站)及地下鐵火災之災害特性歸納如下：

(一)民眾避難路徑與救災人員相同，避難不易、救援困難。

(二)復燃（Backdraft）或閃燃（Flashover）潛在危害。

(三)火勢與濃煙延燒迅速增加救災困難度。

(四)高溫對搶救人員之危害。

(五)火點(diǎn)搜尋不易。

(六)救災有感電潛在危險。

(七)避難路徑長(cháng)。

(八)地下通道復雜方向感易迷失。

(九)若于非公共區無(wú)人常駐的地點(diǎn)發(fā)生火災，火災的狀況不易掌握。

(十)通訊困難。

三、災害歷史案例

（一） 發(fā)生時(shí)間:1987年11月18日。

（二） 發(fā)生地點(diǎn): 倫敦地鐵國王十字圣潘可拉斯站。

（三） 現場(chǎng)概況：

火焰從木質(zhì)的自動(dòng)扶梯底部燃起，因事發(fā)突然，沒(méi)有取得地鐵站的平面圖，許多消防隊員未攜帶空氣呼吸器或防毒面具，滅火工作異常艱險，大火燒了4小時(shí)才被撲滅，消防隊員奮勇?lián)尵鹊冻鲋卮蟠鷥r(jià)。

（四）人員傷亡情形: 31名死亡（多為吸入過(guò)多有毒氣體致死）和60名以上嗆傷（包含1名消防人員殉職，及2名消防人員嚴重嗆傷）

（五）案例檢討：

1、抵達現場(chǎng)后，優(yōu)先取得場(chǎng)所平面配置圖等相關(guān)救災情資。

2、應穿戴完整個(gè)人防護裝備，并配戴空氣呼吸器。

3、評估執行通風(fēng)排煙戰術(shù)。

四、安全注意事項

（一） 了解月臺門(mén)設計

目前各地鐵站均有月臺門(mén)設計，需使用站務(wù)人員提供之三角鑰匙或由人員至軌道側才可開(kāi)啟，必要時(shí)利用撬棒進(jìn)行強制破壞。

（二） 了解高運量車(chē)廂設計

地鐵高運量列車(chē)屬6節車(chē)廂聯(lián)通設計，第一節與最末節車(chē)廂均設有緊急逃生口，惟各節車(chē)廂內并未設有緊急逃生開(kāi)關(guān)(拉把)供民眾緊急開(kāi)啟車(chē)廂門(mén)使用，其車(chē)廂門(mén)緊急釋放按鈕及手動(dòng)旋鈕設于各節車(chē)廂外部，故消防人員需進(jìn)入車(chē)廂或緊急疏散乘客時(shí)可利用釋放鈕開(kāi)啟車(chē)廂門(mén)。

（三） 了解中運量車(chē)廂設計

地鐵中運量列車(chē)屬4節獨立車(chē)廂設計，每節車(chē)廂內部均設有緊急逃生開(kāi)關(guān)(拉把)供民眾緊急開(kāi)啟車(chē)廂門(mén)，惟車(chē)身外部分車(chē)種并無(wú)車(chē)廂門(mén)緊急釋放鈕設計，需引導民眾開(kāi)啟、使用三角鑰匙或使用撬棒強制破壞。

（四） 了解現場(chǎng)狀況

地鐵及地下鐵建筑內部電機電子設備之位置、性能、土木結構、火煙流動(dòng)狀況、隧道通風(fēng)控制情形及列車(chē)管制狀況等信息，皆是搶救中重要安全考量因素，故消防人員在進(jìn)入這類(lèi)場(chǎng)所執行搶救工作前，應優(yōu)先與地鐵公司或鐵路局現場(chǎng)負責（或站務(wù)）人員取得聯(lián)系，或派員至行控中心，監控火災發(fā)展狀況，并請其提供平面配置圖等相關(guān)救災情資或利用樓層出入口旁告示板取得平面圖信息。

（五） 執行救災之必要措施

消防人員可至行控中心內利用火警受信總機初步確認火災發(fā)生位置是地下場(chǎng)站或位于軌道間行駛列車(chē)火災等，并了解救災所需之必要措施(如軌道間列車(chē)管制、第三軌斷電并安裝短路夾{注1}、啟動(dòng)連結送水管一齊開(kāi)放閥、站體或隧道通風(fēng)設定)是否均已就緒。

（六） 確保列車(chē)停駛

軌道間電車(chē)行駛狀態(tài)會(huì )改變煙之流向，造成災害擴大，行控中心應確保全線(xiàn)列車(chē)已暫停行駛、站體排煙系統正常開(kāi)啟，由行控中心設定通風(fēng)模式引導煙流往排煙口流動(dòng)，以方便旅客逃生及消防人員進(jìn)行搶救作業(yè)。

（七） 無(wú)線(xiàn)電通訊聯(lián)絡(luò )保持暢通

初期指揮站應設立于設有「消防隊專(zhuān)用無(wú)線(xiàn)電接頭」處，火場(chǎng)指揮官應指派專(zhuān)人以車(chē)裝臺無(wú)線(xiàn)電（或無(wú)線(xiàn)電中繼臺設備），連接場(chǎng)站設置之「消防隊專(zhuān)用無(wú)線(xiàn)電接頭」(泄波同軸電纜)，解決無(wú)線(xiàn)電通訊問(wèn)題，以利搜救人員與地面取得聯(lián)系。

（八） 觀(guān)察煙霧特征

火場(chǎng)指揮官須謹慎觀(guān)察煙霧冒出情形、顏色及蓄積狀況，決定搶救路徑及對策，于火災初期煙霧尚未蓄積(可直接清楚目視直下層樓地板)，消防人員可穿妥個(gè)人防護裝備(含空氣呼吸器、面罩及頭套)，采編組方式(至少2人1組)迅速布線(xiàn)深入或至現場(chǎng)使用站體室內消防栓進(jìn)行滅火；倘濃煙已蓄積，深入時(shí)必須并同充滿(mǎn)水之水線(xiàn)，以確保搶救人員安全。

（九） 謹慎使用專(zhuān)用梯間

各地鐵站體于進(jìn)風(fēng)通道設置有消防人員專(zhuān)用梯間，搶救進(jìn)入時(shí)不會(huì )因濃煙遮蔽視線(xiàn)，可通往大廳或月臺層，惟專(zhuān)用梯間內多處設有上鎖之防火門(mén)，且路徑較為復雜，需有站務(wù)人員導引，使用時(shí)仍須特別注意。

（十） 擇定搶救路徑

地下場(chǎng)站部分樓梯采用直通2樓層方式設計(如B1層直通B4層)，擇定搶救路徑時(shí)，亦可視起火層位置考量采用此樓梯，可迅速接近起火層且路徑較為單一。

（十一） 雙向部署、單向搶救

由發(fā)生災害車(chē)道進(jìn)入前應確認隧道風(fēng)機是否運作及其運轉風(fēng)向，可藉由煙的流向確認風(fēng)向后，現場(chǎng)指揮官應考量地鐵及地下鐵內部空間排煙狀況，指定救災人員進(jìn)入方向，可于上風(fēng)處單向部署搶救，下風(fēng)處（排煙區）部署防護，避免進(jìn)入隧道內。

（十二） 確認軌道斷電及列車(chē)停駛

進(jìn)入地鐵(含場(chǎng)站)、地下鐵或高鐵軌道區前，應先與值班或行控中心人員連絡(luò )，務(wù)必確認軌道第三軌有無(wú)斷電（同時(shí)確認三軌短路夾已架設完畢）及列車(chē)停止運行后方可進(jìn)入，以防于軌道區搜索時(shí)觸及電軌或遭列車(chē)追撞。

（十三） 執行隧道通風(fēng)作業(yè)

火場(chǎng)指揮官應洽站務(wù)人員確認隧道通風(fēng)設定狀況，地下車(chē)站與隧道連接處常設有豎井與大氣連接，在豎井設置有隧道風(fēng)機，正常營(yíng)運時(shí)用以協(xié)助改善隧道內環(huán)境質(zhì)量，列車(chē)若于月臺旁失火時(shí)，隧道風(fēng)機采取兩端同時(shí)排風(fēng)，將空氣由站體入口導入月臺，再導入軌道區而由豎井排除。列車(chē)若于隧道內失火時(shí)，由行控中心控制通風(fēng)模式，由隧道一端設定送風(fēng)另一端設定為排風(fēng)狀態(tài)。{注2}

（十四） 成立人員裝備管制站

執行地下地鐵站搶救，除設立指揮站外，應建立人員裝備管制站(含替換人力、緊急救援小組、救災器材及空氣瓶集結、飲用水等物資補給、急救站、空氣瓶灌充站、照明站及通訊系統等)，確保救災行動(dòng)安全。各項活動(dòng)據點(diǎn)應做好防止火煙侵襲之措施。

（十五） 落實(shí)人員安全管制

火場(chǎng)指揮官應指派專(zhuān)人落實(shí)進(jìn)入火場(chǎng)人員安全管制，了解搶救人員位置、作業(yè)狀況、作業(yè)時(shí)間及空氣瓶殘壓量，并預備替換人力及緊急救援小組。

（十六） 進(jìn)入前檢查個(gè)人防護裝備

消防人員進(jìn)入前應確實(shí)穿妥個(gè)人防護裝備(含空氣呼吸器、面罩及頭套)、確認空氣瓶壓力是否充足(應達250bar以上)、救命器是否開(kāi)啟，進(jìn)入后必須適時(shí)檢視空氣瓶殘壓量并回報管制員，予以紀錄活動(dòng)時(shí)間及評估往返所需氣量，以確保充裕退出時(shí)間。

（十七） 運用照明輔助裝備

由于地鐵及地下鐵屬縱深極長(cháng)之密閉空間，搜救人員應善用繩索牽引或鋪設照明索、攜帶個(gè)人照明燈、于出入口處架設照明站，配合使用熱顯像儀配合進(jìn)入搜索，避免迷失方向。

（十八） 注意月臺及軌道間隙

因月臺與軌道有高度距離，進(jìn)入月臺時(shí)注意勿跌入軌道間以免發(fā)生危險，從月臺下降到軌道時(shí)應注意腳邊障礙物情形；進(jìn)入隧道搶救時(shí)，應沿側邊維修走道進(jìn)入，勿直接由月臺下軌道行走。

（十九） 運用救援平板車(chē)

可利用站內救援平板車(chē)運送救災器材及救助受傷人員節省搶救人員之體力耗損。

（二十） 運用連結送水管

站體內月臺層有室內消防栓、隧道內有連結送水管(每50公尺設計有出水口1處)可供消防人員搶救使用，惟隧道內連結送水管屬干式設計，使用前必須開(kāi)啟一齊開(kāi)放閥將水源導入，于站務(wù)中心或服務(wù)臺設有啟動(dòng)裝置，亦可于隧道入口消防幫浦處采手動(dòng)開(kāi)啟。

（二十一） 注意站體上方掉落物

月臺站體上方裝潢或設施遇熱有落下之可能，于射水時(shí)應事先利用柱狀射水，將落下、倒塌物排除后再前進(jìn)。

（二十二） 避免放水壓力過(guò)大

進(jìn)入站體月臺時(shí)因位于地下數層，射水時(shí)因含有落差壓力及幫浦放水壓力，消防人員應注意瞄子放水壓力避免壓力過(guò)大而造成危險。

（二十三） 避免觸電危險

搶救地鐵、地鐵及隧道內列車(chē)火災及電器設施火災時(shí)，射水前須再次確認現場(chǎng)已經(jīng)確實(shí)斷電。若為緊急情形，可于沒(méi)有觸電危險之安全距離外進(jìn)行霧狀放水。

（二十四） 防止閃、爆燃現象發(fā)生

地鐵及地下鐵因屬地下密閉式建筑，救災時(shí)應隨時(shí)注意火場(chǎng)變化，以防閃燃（flashover）現象發(fā)生。站體設計有防火區劃，在開(kāi)啟(破壞)逃生門(mén)(防火鐵卷門(mén))時(shí)可能會(huì )產(chǎn)生爆燃現象而導致火勢擴大延燒，危及消防人員安全，故開(kāi)啟、破壞時(shí)水線(xiàn)應已充滿(mǎn)水為飽壓狀態(tài)，準備好可隨時(shí)射水后再前進(jìn)。

（二十五） 殘壓警報響起時(shí)之作為

搜尋中若殘壓警報響起應立即沿著(zhù)水線(xiàn)反向退出，倘殘余氣量不足供逃生使用時(shí)，切勿驚慌且動(dòng)作放慢減緩呼吸量，延長(cháng)呼吸器使用時(shí)間，立即強制啟動(dòng)救命器并使用無(wú)線(xiàn)電回報狀況及位置，不可貿然離開(kāi)水帶，以利后續人員之救援。

（二十六） 執行排煙戰術(shù)

消防人員若設定進(jìn)入路徑為梯間入口時(shí)，可架設正壓排煙設備或利用排煙車(chē)，進(jìn)行正壓送風(fēng)，以減少煙、熱并增加能見(jiàn)度以利消防人員深入救災，另可利用場(chǎng)所排煙設備進(jìn)行強制排煙，運用防煙區劃阻隔及減緩煙流擴散速度。

（二十七） 注意共構區域

地鐵、地鐵與住宅大樓及廠(chǎng)辦大樓(如臺北地鐵臺北車(chē)站)共構時(shí)，其通路及隔間錯綜復雜，進(jìn)出動(dòng)線(xiàn)及救援路徑務(wù)必詳加確認，另共構區域亦須注意是否有延燒情形。

（二十八） 排風(fēng)口警戒

排風(fēng)口處往往有大量濃煙排出，需盡量移除其周邊可燃物，必要時(shí)需架設水線(xiàn)防止延燒。

五、結語(yǔ)

針對搶救地鐵(含地下場(chǎng)站)及地下鐵火災，下列注意事項尤為重要：

（一） 擬定適當通風(fēng)排煙方案，并運用熱顯影儀，提升災害搶救效率。

（二） 抵達現場(chǎng)即索取相關(guān)圖資，確認進(jìn)出動(dòng)線(xiàn)及救援路徑，另特別注意共構區域是否有延燒情形。

（三） 利用站內無(wú)線(xiàn)電通信輔助設備，確保地下層與地面層間通訊無(wú)礙。

（四） 射水前確認軌道有無(wú)斷電，防止感電意外發(fā)生。